Страница 38 из 74
Для формирования единой системы городского пассажирского транспорта необходимо ввести единые билеты с ограничением времени их действия, а также организовать пересадки с минимальными неудобствами и потерями времени. Для достижения этой цели целесообразно использовать интеграцию всех транспортных предприятий, способствуя со стороны городских администраций объединению их в транспортный союз. В этот союз, компании-перевозчики должны передать такие общие для всех функции, как планирование и составление расписаний, а также связи с общественностью. Эти компании обязаны собирать проездную плату, аккумулировать ее и направлять ее на счета управляющей компании. В свою очередь союз должен перераспределять полученные доходы между компаниями-перевозчиками, исходя из фактических объемов предоставленных ими услуг, а также удельных затрат на единицу услуги, оговоренных в контрактах с союзом.
Для всех моделей интегрированных систем городского пассажирского транспорта с технологической точки зрения, первой ступенью является создание пересадочных узлов. Транспортно-пересадочные узлы – это пересечения транспортных инфраструктурных сетей, в которых пассажир пересаживается из одного вида транспорта в другой, а так же места, где пешеход становится пассажиром. Именно на «стыках» взаимодействия между видами транспорта имеют место наибольшие потери и диспропорции. Пассажиры не всегда могут свободно выбирать наиболее рациональные транспортные схемы. А непропорциональное развитие инфраструктуры видов транспорта ведет к утрате системного эффекта.
Называя транспортные системы городов интегрированными, мы понимаем под интеграцией некоторое промежуточное состояние городского пассажирского транспорта на пути к единой системе. Проведенные исследования позволили выявить, что в настоящее время не существует единого подхода к понятию «интеграция». Наиболее отвечающее интересам городского пассажирского транспорта по нашему мнению является определение интеграции как «процесса и результата взаимодействия обособленных структурных элементов какой-либо совокупности, приводящий к оптимизации связей между ними и к их объединению в одно целое, то есть в единую систему, обладающую новым качеством и новыми потенциальными возможностями» [13]. Интеграция имеет двуединую природу и представляется, с одной стороны, как процесс, а с другой — как результат. Интеграция как процесс — это слияние в единое целое отдельных элементов, приводящее к новым возможностям этой целостности, а также изменениям свойств самих элементов. Интеграция как результат — состояние целостности, представляющее собой систему отношений и связей между целым и его частями.
В настоящее время интеграционные процессы в формировании транспортных систем распространяются и на субъекты Федерации. Так в 2013 году в Северо-Западном регионе создана "Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти", первоочередными задачами которой являются строительство транспортных пересадочных узлов на границах регионов, легкорельсовый транспорт, дополнительное развитие кольцевой автодороги, расшивка узких мест.
Применительно к предприятиям городского пассажирского транспорта можно выделить следующие возможные мотивы интеграции:
получение синергетического эффекта;
возможность использования гибкой тарифной политики;
экономия на масштабах;
сохранение городского транспорта как отрасли жизнеобеспечения;
снижение потребности в оборотных средствах;
снижение налоговой нагрузки;
стабильность связей с поставщиками;
использование избыточных основных фондов;
повышение качества управления.
Наиболее популярными формами интеграции транспортных предприятий, согласно проведенным исследования, являются ассоциации, холдинговые структуры, объединение предприятий по форме слияния (присоединения).
Что касается исторического опыта интеграции транспортных предприятий, то первой страной, в которой началась интеграция общественного транспорта, за рубежом является Германия, где в 1965 году в Гамбурге было создано первое объединение общественного транспорта. Второй транспортной зоной, в которой было создано объединение предприятий общественного транспорта стал Гановер, где в 1970 годe создано объединение GVH. В 1972-Мюнхен MVV/в 1974 – Франкфурт- FVV, в 1978 - Штутгард VVS.В целом в конце 1970 годов было 6 крупных транспортных объединений. До 1990-х годов число объединений в Германии возросло до 11. С 1992 по 2002 год общее количество объединений достигло 51.
В 2012 году произошло слияние Таллиннского автобусного объединения с трамвайно-троллейбусным объединением и создание акционерного общества "Таллиннский городской транспорт" (Talli
В Варшаве весь муниципальный транспорт объединен в одно предприятие. Метро, трамваи, троллейбусы, автобусы имеют одинаковые принципы расчета за проезд, хотя стоимость одной поездки может различаться.
Примерами развития единых транспортных систем в российском опыте могут служить:
Развитие железных дорог в направлении системы, которое заключалось в национализации дорог, создания единого вагонного парка и единой сети. Раньше пассажирам приходилось пересаживаться с одного поезда на другой, потому что они принадлежали к разным дорогам. «Прямое сообщение» было очень важным достижением.
Развитие трамвайных систем в городах. Так до Октябрьской революции трамвайное сообщение в городах было концессионным, и маршрутная сеть городов была поделена на большие куски, которые часто не соединялись друг с другом.
В Москве из-за значительных объёмов пассажирских перевозок, больших расстояний между районами города, густой транспортной сети, в 30-е годы возникла необходимость координации работы всех видов городского транспорта. Таким образом, попытки объединенного предприятия уже тогда строились на базе единой диспетчерской службы. Объединение предприятий трамвая, троллейбуса и автобуса в единый общегородской транспортный комплекс произошло 31 июля 1958 года, когда решением Исполкома Моссовета образовано Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома. В настоящее время государственное унитарное предприятие города Москвы «Мосгортранс» является крупнейшим в мире предприятием городского наземного пассажирского транспорта, эксплуатирующим три вида городского пассажирского транспорта: трамвай, троллейбус и автобус
В 1987 году в Ленинграде была создана Служба единого заказчика транспортных услуг. Положительный опыт которой впоследствии был распространен на 120 городов страны.
В Магнитогорске в 2009 году путем объединения МП «Горэлектротранспорт» и МП «Пассажирское автотранспортное создано МП «Маггортранс».
Как следует из приведенного анализа, наиболее популярными формами интеграции транспортных предприятий, являются ассоциации, холдинговые структуры, объединение предприятий по форме слияния (присоединения). Транспортная корпорация (холдинг) является поставщиком пассажирских транспортных услуг, консолидирует усилия транспортных предприятий по транспортному обслуживанию населения. В результате создается мультимодальный оператор общественного транспорта, который отвечает за развитие системы пассажирского транспорта и транспортную политику. У потребителя формируется единый бренд компании, оказывающей пассажирские транспортные услуги.
Для Санкт-Петербурга, по нашему мнению, наиболее целесообразно поэтапное формирование системы городского пассажирского транспорта путем укрупнения элементов системы, по аналогии с сингапурскими холдинговыми компаниями. На первом этапе из СПб ГУП «Горэлектротранс» и ГУП «Пассажиравтотранс» создается, объединенное транспортное предприятие. На втором этапе, когда будут построены транспортные узлы для мультимодальных перевозок, можно будет сформировать вторую холдинговую компанию, объединяющую метрополитен, пригородные железнодорожные перевозки и легкорельсовый транспорт. С точки зрения оптимизации процедуры реорганизации целесообразно присоединение ГУП «Пассажиравтотранс» к СПб ГУП «Горэлектротранс», поскольку у последнего на балансе больше объектов инфраструктуры (тяговых подстанций, путевого хозяйства, депо и так далее).