Страница 37 из 74
В данном определении объекты и субъекты даже не транспорта, а только транспортной инфраструктуры связаны только административными границами Санкт-Петербурга. Кроме того ставится знак равенства между транспортной системой и транспортным комплексом.
В «Модельном законе о транспортной деятельности», принятом Постановлением 29-8 на 29-ом пленарном заседании Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ в Санкт-Петербурге 31.10.2007, транспортная система определяется как «технологически взаимосвязанная система транспортных средств, транспортных коммуникаций, транспортной инфраструктуры независимо от формы собственности, системы регулирования их взаимодействия..." [11]. В данном определении связь между элементами ограничена технологией перевозок, но уже играет ключевую роль.
На практике, в большинстве случаев, авторы различных нормативных документов подходят к понятию транспортная система для характеристики транспорта вообще, без обязательного условия согласованной работы его видов.
Что касается определений транспортной системы города в научной литературе, то наиболее красноречиво описывает ситуацию с терминологией известный ученый – транспортник С.А. Ваксман: «Уже приходилось отмечать, что терминология по транспортным системам городов не устоялась и не отработана. Прежде всего, это относится к базовому термину – «транспортная система города». Отметим, что это не только отечественная проблема. По моей просьбе известный литовский специалист А.Клибавичюс опросил ряд ведущих европейских специалистов, которые практически единодушно привели следующее определение: Транспортная система города - это транспортная система, лежащая в пределах городской агломерации или на территории населенного пункта. При изучении транспортной системы должны учитываться четыре составные части системы: улицы и транспортная инженерная инфраструктура; все участники и виды движения – пешеходы, водители индивидуального, общественного транспорта, водители грузового транспорта, велосипедисты; все транспортные средства – автомобили, рельсовый транспорт (и вертикальный - фуникулеры), тягачи и прицепы, мотоциклы, велосипеды, строительные механизмы; окружающая среда (застройка, озеленение, столбы контактной сети, и т. д.). Определение, правильное по существу, не содержит ряд обязательных для понятия «система» признаков» [12].
Исследовав с позиций системных признаков, городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга, мы пришли к следующим выводам:
Общая цель городского пассажирского транспорта имеет сложную взаимосвязь с процессом перевозки. Существующую цель можно разбить на две глобальные составляющие:
удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках, повышение качества перевозок (социальный аспект);
снижение затрат на перевозки, получение прибыли от перевозочной деятельности (экономический аспект).
Выделенные составляющие сложно взаимосвязаны: они могут быть как взаимодополняющими, так и взаимоисключающими. В доминировании какого-либо вида связей определяющую роль играют условия функционирования (цели и задачи, поставленные в административном порядке; форма собственности; технологические факторы; особенности конкурентной борьбы и другие). В данном исследовании экономическая составляющая цели функционирования транспорта предполагается производной от социальной составляющей. Однако во всех случаях общей цели влечет за собой отсутствие целостности системы, вследствие чего она перестает быть системой по определению.
Городской пассажирский транспорт, как система, не представляет целостную совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Элементы данной системы связаны между собой на макроуровне через управляющий орган – комитет по транспорту, который является заказчиком перевозок. Основой связи между перевозчиком и заказчиком перевозок служит договор на оказание перевозок и отдельные видов совместных билетов на проезд. Кроме того, элементы системы городского пассажирского транспорта частично связывает маршрутная сеть, которая, какой бы рациональной она не была, не может обеспечить беспересадочные поездки.
Связи между элементами системы упорядочены, через комитет по транспорту, то есть система организована.
Городской пассажирский транспорт не обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из видов транспорта в отдельности. То есть, не обладает способностью оказать нужную услугу, в нужное время, в нужном месте, необходимого качества, с минимальными затратами.
Городской пассажирский транспорт слабо адаптируем к изменяющимся условиям внешней среды (изменение спроса на услуги, непредвиденный выход из строя технических средств и т.п.), так как у последовательных видов транспорта, таких как метрополитен и городской электротранспорт эта возможность ограничена технически. Способность адаптироваться для транспортной системы на современном этапе становится ее главным качеством. Это связано с преобразованием потребности в поездках не под воздействием роста городов, изменением их транспортных сетей, улучшением или ухудшением работы транспорта и изменением стоимости поездки, а под воздействием коммуникаций на базе интернета, делающей ненужными многие из обязательных прежде перемещений в пространстве города.
Отсутствует синергетический эффект, который превышает сумму результатов функционирования отдельных составляющих системы.
Доходы предприятий осуществляющих перевозку пассажиров, являются доходами отдельных предприятий, а не доходами системы в целом.
По нашему мнению, основной причиной отсутствия столь значительного числа необходимых признаков системы для городского пассажирского транспорта, является противоречие между его экономической и социальной деятельностью.
Кроме того, возможность выбора из нескольких вариантов предложения услуг городского общественного пассажирского транспорта порождает наличие высокого уровня конкуренции между элементами системы. Можно выделить следующие уровни конкуренции, которые испытывает городской пассажирский транспорт:
- конкуренция между различными видами транспорта (автобус, трамвай, троллейбус, метро, пригородные электропоезда);
- конкуренция между различными маршрутами внутри одного вида транспорта;
- конкуренция между коммерческим и общественным транспортом Перечисленные виды системной конкуренции полностью нельзя исключить, так как ни один из видов общественного транспорта нельзя назвать оптимальным.
В единой транспортной системе мегаполиса все системы видов городского пассажирского транспорта должны быть взаимодополняющими. При этом системы наземного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай) могут быть первой ступенью единой системы городского транспорта, поскольку они имеют самые короткие расстояния между остановками.
Второй ступенью должен стать метрополитен, расстояние между станциями которого, составляет 2-4 остановки наземного транспорта.
Третью ступень могут представлять системы городских железных дорог, сеть которых целесообразно формировать, начиная с действующих внутригородских участков. Расстояния между железнодорожными остановочными пунктами составляет 2-4 перегона между станциями метро. Такая трехступенчатая единая система городского пассажирского транспорта обеспечит наименьшие затраты времени на поездку.
Для реализации данного трехступенчатого подхода к формированию единой системы городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге есть все возможности. Так для включения железнодорожного транспорта в единую систему городского пассажирского транспорта в Петербурге существует так называемое «северное железнодорожное полукольцо», которое используется в настоящее время для грузовых перевозок. Для включения железнодорожного транспорта в единую систему городского пассажирского транспорта необходимо организовать максимальное число перехватывающих парковок у железнодорожных станций и станций метро, решая проблемы, как выделения для них мест, так и оплаты за стоянку. Если для перехватывающих парковок у станций метрополитена основной проблемой является их месторасположение, поскольку они являются бесплатными при предъявлении двух поездок в метро, то для перехватывающих парковок возле железнодорожных станций кроме этой проблемы есть еще и проблема тарифов на оплату.