Страница 31 из 40
24 марта 1734 г. в Санкт-Петербургском Адмиралтействе Иван Рамбург заложил свой первый корабль 54-пушечный „Азов", а полгода спустя, 10 сентября Гаврила Окунев там же заложил тоже 54-пушечный корабль „Астрахань". Оба корабля они строили на „французский манер", то есть уделяя максимальное внимание обеспечению надежной продольной прочности корпусам.
В 1735 г. Адмиралтейств-коллегия вынесла решение, обязывавшее Оку-нева заняться разработкой штатных расписаний и „планов", то есть, говоря современным языком, составить технологические схемы для постройки судов по французским методам. Эту работу Окунев выполнил отлично и получил высокую оценку членов коллегии.
31 октября 1736 г. Гаврила Окунев и Иван Рамбург завершили строение 54-пушечных кораблей „Астрахань" и „Азов", которые были введены в состав Балтийского флота. На испытаниях оба корабля показали хорошие ходовые качества. Со временем выявилось, что они обладали значительной прочностью, обеспечившей им долговечность, – пробыли они в строю флота по 16 лет, что превосходило тогдашние нормы.
Вступление в строй Балтийского Алота двух новых линейных кораблей в пору упадка отечественного кораблестроения было особенно большим событием. Отмечалось это пышным банкетом и щедрыми денежными наградами строителям.
Во время спуска корабля „Азов" Иван Рамбург проявил себя снова смелым новатором. Он впервые в практике отечественного кораблестроения применил новый способ спуска корабля на воду. Сущность этого способа состояла в том, что копылья крепили необычным образом: не на коротких концах – „боутах", а на канатах. Это вызвало бурное недовольство присутствовавших на спуске корабельных мастеров. Они обратились с жалобой на Рамбурга в Адмиралтейств-коллегию, указывая на опасность подобного нововведения.
Экспертами для заключения „по делу Рамбурга" назначили корабельного мастера-англичанина Ричарда Рамза и строителя „Астрахани" Гаврилу Окунева, спускавшего свой корабль обычным способом. Рамз дал заключение, что надежнее и безопаснее скреплять копылья не канатами, а боутами, как это обычно и практиковалось на отечественных верфях. Окунев смело поддержал новаторство своего друга и блестяще доказал преимущество нового, предложенного Рамбургом, способа, указав, что он с успехом применяется французскими кораблестроителями. Гаврила Окунев лишь подчеркнул, что спуск на канатах требует большего внимания со стороны корабельного мастера, руководящего этой операцией. Он должен следить, чтобы высвобождающиеся носовые клетки по мере схода судна на воду не были бы унесены потоком воды. Окунев сделал вывод, что за подобное новаторство Рамбург достоин не порицания, а награждения, и предложил выдать ему годовой оклад денежного содержания.
После этого случая обоих молодых, но уже получивших известность незаурядных кораблестроителей стали привлекать в качестве экспертов и советчиков наряду с такими видными корабельными мастерами как Гаврила Меншиков, Ричард Рамз. Они выносили заключения по многим сложным, спорным вопросам и методам тогдашнего кораблестроения и эксплуатации кораблей. Так, например, когда потребовалось вытащить на стенку для осмотра и ремонта трофейный шведский фрегат „Карлскрона-Вапан", все четверо упомянутых кораблестроителей совместно с обер-интендантом Ричардом Броуном тщательно обследовали судно. Они согласились с мнением Гаврилы Окунева о том, что из-за ветхости целиком данный фрегат вытаскивать на стенку нельзя, а следует предварительно разрезать на две части, которые и поднимать порознь.
В 1739 г. Иван Рамбург выступил с предложением о повсеместной замене деревянных книц на железные, как это принято во французском кораблестроении, для обеспечения судам значительно большей прочности. Он указывал, что при постройке фрегата „Митау" вместе с Окуневым они продемонстрировали пользу подобного метода крепления отдельных членов набора. Рамбург и Окунев, добиваясь внедрения данного нововведения, вели упорную борьбу не только со всеми отечественными корабельными мастерами, но даже и с самим обер-интендантом, возглавлявшим тогда кораблестроение в масштабе страны. Все они утверждали, что железные кницы якобы не удобны и могут даже повредить судно во время шторма. Однако жизнь подтвердила целесообразность введения металлических креплений, которые, наконец, были повсеместно внедрены в практику отечественного кораблестроения.
Когда к середине XVIII в. при императрице Елизавете правительство снова стало уделять внимание военному флоту и выделило значительные ассигнования на возобновление отечественного кораблестроения, к разработке чертежей новых линейных кораблей привлекли лучших кораблестроителей. Гавриле Окуневу и Ивану Рамбургу поручили разработать чертежи двух 66-пушечных кораблей и начать их постройку в Санкт-Петербургском Адмиралтействе.
За последующие полтора года Гаврила Окунев построил 66-пушечный корабль „Александр Невский", а Иван Рамбург – однотипный „Иоанн Златоуст". Корабли обладали хорошими мореходными качествами, но строение Окунева было более прочным.,.Александр Невский" пробыл без тимбировки в строю Балтийского флота более 15 лет, тогда как „Иоанн Златоуст" Рамбурга уже через 10 лет пришел в такую ветхость, что его пришлось разломать.
Вскоре после окончания работ по постройке этих кораблей Окунев по своему чертежу построил в Санкт-Петербурге 80-пушечный линейный корабль „Святой Николай", а Иван Рамбург тоже 80-пушечиый „Кир Иоанн" (первоначально он назывался „Фридрих-Рекс"). По вступлении в строй Балтийского флота они стали самыми мощными его кораблями и оказались настолько прочными, что пробыли в строю более 15 лет каждый.
Примерно в этот же период оба кораблестроителя по указанию Адмиралтейств-коллегий приняли участие в конкурсе на разработку лучших чертежей 100-пушечного корабля. Окунев и Рамбург представили созданные ими чертежи, надежно обеспечив продольную прочность этих больших кораблей, спроектировав их „на французский манер".
Гаврила Окунев был из корабельных мастеров произведен в сарваеры бригадирского ранга и назначен главным кораблестроителем Балтийского флота. Он стал руководить постройкой судов в Санкт-Петербургском Адмиралтействе и всеми ремонтными работами в Кронштадтском порту. Несколько позднее в сарваеры бригадирского ранга произвели и Ивана Рамбурга, который стал главным кораблестроителем Казанского адмиралтейства, а затем советником обер-сарваерской конторы. Ему доводилось в ту пору инспектировать Архангельское и другие адмиралтейства и верфи страны.
К началу 60-х годов Окунев и Рамбург уже достигли преклонного возраста и у обоих стало портиться зрение. Оба они неоднократно ходатайствовали об увольнении в отставку по возрасту и болезни. Однако опытных кораблестроителей не хотели отпускать. Лишь в 1763 г. их произвели в генерал-майоры и уволили в отставку со следующим чином – генерал-лейтенанта. Скончались они оба в середине 60-х годов XVIII в. (точный год смерти не установлен) на восьмом десятке лет.
Гаврила Окунев и Иван Рамбург, которых Петр I выделил как перспективных кораблестроителей и позаботился об их дальнейшем образовании, оправдали его надежды. Оба они вошли в историю как грамотные поборники мероприятий, обеспечивавших надежную продольную прочность много-пушечных отечественных линейных кораблей. Построенные ими корабли, как правило, были достаточно прочными и долговечными и обладали мощным артиллерийским вооружением. Окуневу и Рамбургу принадлежит заслуга в том, что они подготовили первые кадры отечественных кораблестроителей, имевших представление о методах и принципах обеспечения надежной продольной прочности судов.
Зачинатель „потаенных" судов
В начале XVIII в. на Адмиралтейской, Галерной и „партикулярной" верфях новой столицы России Санкт-Петербурга было очень людно и шумно. Тысячи корабельных плотников, а также других адмиралтейских и иных работных людей стучали топорами и тяжелыми молотами, строгали, пилили, конопатили и малярничали. На берегах Невы строили линейные корабли, фрегаты, шнявы, галеры, ластовые и иные суда для создаваемого Балтийского флота. В арсеналах, многочисленных мастерских и кузницах готовили для них пушки, припасы, всевозможные другие виды вооружения и снабжения. Со всех концов везли в город на Неве лучшие материалы для строительства и снаряжения флота. Судьбы десятков тысяч морских и адмиралтейских служителей, а также работников, мастеровых и „приписных" крестьян были прочно связаны со всенародным делом создания отечественного военно-морского флота.