Страница 41 из 56
Андрей Николаевич Туполев родился в 1888 году в Тверской [убернии, в семье нотариуса. После окончания тверской гимназии в 1908 Году поступил на механический факультет Московского высшего технического училища (МВТУ). И там, еще на первом курсе, он встретил человека, который определил всю его дальнейшую жизнь и работу, — профессора Н. Е. Жуковского, отца русской авиации.
Под его руководством уже на втором курсе А. Н. Туполев построил аэродинамическую трубу и провел на ней ряд исследований. Вскоре он совершил и свой первый полет на берегу реки Яузы, недалеко от МВТУ, на планере, построенном студентами МВТУ.
Этот планер представлял собой двухэтажную коробку с двумя плоскостями, оклеенными полотном. Под ней помещался сам пилот, который рулил собственными ногами. Разгоняли планер два студента, которые на бегу тянули его за веревку и тем самым создавали подъемную силу.
Под руководством Н. Е. Жуковского в МВТУ была создана аэродинамическая лаборатория, в проектировании и работе которой участвовал А. Н. Туполев.
Однако вскоре его выслали из Москвы на родину под надзор полиции как одного из организаторов студенческой забас-
товки. И только через три года А. Н. Туполев вернулся в аэродинамическую лабораторию и снова стал работать с Н. Е. Жуковским.
В 1916 году Н. Е. Жуковский организовал в этой лаборатории МВТУ аэродинамические испытания военных самолетов. Для этого он создал расчетно-испытательное бюро, в котором исследовалась динамика полета самолетов и были разработаны нормы их прочности. Ближайшими помощниками Н. Е. Жуковского по этому бюро были два его студента: расчетно-вычислительной частью руководил В. П. Ветчинкин, а лабораторными установками — А. Н. Туполев.
В 1918 году А. Н. Туполев защитил в МВТУ дипломный проект — разработку гидроаэроплана — и был принят в аспирантуру.
В том же году был организован Центральный аэрогидроди-намический институт (ЦАГИ). Председателем его коллегии стал Н. Е. Жуковский, а его заместителем — А. Н. Туполев, который организовал отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства и начал заниматься конструированием, ставшим делом всей его жизни.
С 1918 года А. Н. Туполев был заместителем начальника ЦАГИ, а в 1922 году он стал начальником конструкторского бюро при ЦАГИ.
Сначала он работал над глиссерами — быстроходными катерами, скользящими при движении по поверхности воды.
Позднее эта работа пригодилась при создании торпедных катеров, первый из которых - АНТ-1 — получил имя «Туполев». АНТ — первые буквы его имени, отчества и фамилии присваивались в 20—30-е годы всем самолетам, созданным под его руководством. Эти торпедные катера сражались в годы Великой Отечественной войны.
В начале 1920-х годов А. Н. Туполев понял, что в авиации время деревянных самолетов кончается и начинается век металла. Он доказывал, что переход на металл значительно снизит вес самолетов и увеличит их полезную нагрузку на четверть.
А. Н. Туполев начал со строительства аэросаней, передвигающихся по снегу и льду тягой воздушного винта.
Именно на них, на земле, он решил освоить новый легкий и прочный металлический сплав — дюралюминий, разобраться с его возможностями для будущего строительства самолетов.
Необходимо было создать такие аэросани, которые смогут свободно передвигаться в условиях бездорожья России, например на Крайнем Севере. Они должны проходить везде, где может проехать деревенский воз. Вес их должен быть так мал, чтобы два человека могли легко вытащить его из любого положения. А для этого нужно было создать легкую, простую и рациональную конструкцию.
Когда аэросани АНТ-1 были сделаны, состоялись успешные санные пробеги по европейской части страны и скоростная гонка по Москве. В них участвовали в качестве водителей сам Андрей Николаевич Туполев и многие годы работавший с ним авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков.
Аэросани АНТ-3 были уже металлическими. Они оказались на 40 процентов легче деревянных.
Для будущих самолетов нужно было выбрать схему биплана, более распространенного в те годы, или моноплана. И Туполев решительно выбрал более перспективную схему моноплана. И далее все разработанные им самолеты от истребителей до тяжелых бомбардировщиков и пассажирских лайнеров были выполнены по схеме моноплана. И все они были металлическими — из дюралюминия. Моноплан с одной парой крыльев создает значительно меньшее сопротивление воздуха, чем биплан с двумя парами крыльев. Это дает возможность достичь большей скорости у моноплана по сравнению с бипланом.
Монопланы, созданные до А. Н. Туполева, были тросовыми, то есть их крылья кроме основного крепления еще притягивались к фюзеляжу тросами. А. Н. Туполев впервые создал свободнонесущие монопланы (без тросов). Такая конструкция еще больше снижала сопротивление и увеличивала скорость самолета.
Первый самолет, созданный А. Н. Туполевым, — маленький АНТ-1 был смешанной конструкции. Дюралюминий был в нем использован лишь частично. За ним были созданы экспериментальные АНТ-2 и АНТ-3.
А. Н. Туполев добился создания отечественной алюминиевой промышленности. По его инициативе производство дюралюминия было налажено на заводах «Кольчугинский» и «Красный выборжец». Поэтому первое время советский дюралюминий носил название кольчугалюминий.
В 1924 году А. Н. Туполев спроектировал и построил первый советский тяжелый бомбардировщик АНТ-4, получивший название ТБ-1 (то есть тяжелый бомбардировщик). Позднее он был запущен в большую серию и прожил долгую жизнь.
Затем А. Н. Туполев строил еще более крупные самолеты, способные перевозить все большее число пассажиров. Для этого ему пришлось преодолеть тенденцию не строить пассажирские самолеты более чем на 20 пассажиров, чтобы при возможных авиационных катастрофах уменьшить число жертв.
Однако при увеличении числа пассажиров одного самолета значительно снижается стоимость перевозки каждого из них.
В 1931 году А. Н. Туполев построил пятимоторный АНТ-1 уже на 36 пассажиров.
Еще в 1926 году началось создание тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3), а в 1932 году летчики-испытатели А. Б. Юмашев и И. Ф. Петров совершили на нем первый полет.
В 1937 году на этих самолетах высадилась первая экспедиция советских полярников на Северный полюс. ТБ-3 участвовали в военных действиях в 1939 году на Халхин-Голе в Монголии, в 1940 году — в финской войне, в годы Отечественной войны — в десантных операциях.
После создания ТБ-3 А. Н. Туполев разрабатывал все более крупные самолеты. Так, в 1934 году появился «Максим Горький», казавшийся в то время гигантом. Площадь его полезных помещений была около 100 м2, экипаж состоял из 8 человек, а число пассажиров достигало 78. Идею этого агитационного самолета выдвинул известный журналист Михаил Кольцов, а строился он на деньги, собранные по подписке (около 6 миллионов рублей). На самолете была громкоговорящая установка «Голос с неба», кинозал, автоматическая телефонная станция. Этот самолет был впервые снабжен автопилотом, способным вести полет без помощи летчиков (сегодня автопилотом оснащен каждый пассажирский авиалайнер).
В демонстрационных полетах «Максим Горький» сопровождал истребитель, чтобы подчеркнуть его гигантские размеры. В1935 году состоялся такой полет с участием большой группы работников печати. Пилотировавший истребитель сопровождения летчик Н. П. Благин, несмотря на категорическое запрещение, попытался выполнить петлю вокруг крыла «Максима Горького», врезался
к
•Самолет РД (АНТ-25)
в него, погиб сам и погубил весь экипаж и всех пассажиров самолета-гиганта. Позднее была построена целая эскадрилья самолетов типа «Максима», а затем в конструкторском бюро Туполева проектировали еще более крупные самолеты.
В этом КБ бригада авиаконструктора А. А. Архангельского создала скоростной бомбардировщик СВ, а бригада авиаконструктора П. О. Сухого разработала легендарный рекордный самолет АНТ-25 (или РД — рекорд дальности). Этот самолет был снабжен крыльями очень большой длины, обеспечившими большую дальность полета, и всего одним (!) поршневым мотором конструкции А. А. Микулина.