Страница 40 из 56
Используя опыт S-38, И. И. Сикорский вскоре создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту» S-39, 16-местную S-41 и 45-местный «летающий клипер» S-40. четырехмоторные S-40 стали первыми серийными пассажирскими авиалайнерами, эксплуатирующимися на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности. На амфибиях Сикорского произошло становление известной авиакомпании «Pan American». Она же заказала авиаконструктору первые многомоторные пассажирские авиалайнеры S-42, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первый S-42 поступил в 1934 году на пассажирскую авиалинию, связавшую обе Америки, второй — в 1935 году открыл рейсы через Тихий океан. В 1937 году на серийном S-42 начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так, «летающая лодка» фирмы Сикорского стала первым самолетом, соединившим континенты. Ее уменьшенная модификация, двухмоторная S-43, широко эксплуатировалась в разных частях света, в том числе и в СССР, главным образом в системе Севморпуть.
Последним самолетом И. И. Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 году. К концу 1930-х годов спрос на амфибии и «летающие лодки» упал, и правление «United Aircraft» в 1938 году соединило фирму Сикорского с фирмой «Vought». До 1939 года И. И. Сикорский создал 15 типов самолетов.
Но И. И. Сикорский не прекращал интересоваться винтокрылыми аппаратами все годы работы в самолетостроении. 1е-ниальный авиаконструктор прозорливо предвидел реальную возможность создания работоспособного вертолета. Еще в 1930 году он взял патент на одновинтовой вертолет с хвостовым рулевым винтом. Вместе с небольшой группой русских эмигрантов И. И. Сикорский начал работы по созданию вертолета. Правление «United Aircraft» сначала отнеслось к этой работе скептически. Особенно большие сомнения вызывала выбранная одновинтовая схема. В настоящее время ее имеют свыше 90% построенных вертолетов, но в конце 1930-х годов она считалась малоперспективной.
В сентябре 1939 года И. И. Сикорский сам поднял в воздух одновинтовой вертолет с рулевым винтом на хвостовой балке. Эта машина оказалась очень удачной, и одновинтовая схема получила признание во всем мире.
Большинство вертолетов не имеет крыльев. Вместо них подъемную силу ему обеспечивает большой несущий винт (или ротор), ось вращения которого расположена вертикально. Для того чтобы при вращении несущего винта сам вертолет не стало раскручивать в противоположную сторону, на его хвосте установлен еще один — малый рулевой винт с горизонтальной осью вращения. Такая схема вертолета, придуманная Б. Н. Юрьевым, и называется одновинтовой.
Существует и двухвинтовая схема, при которой два несущих винта сидят на одной оси и вращаются в противоположные стороны. При этом можно обойтись без хвостового рулевого винта. Такая схема использована во всех вертолетах конструкции авиаконструктора Н. И. Камова. Кстати, именно он придумал называть геликоптеры русским словом «вертолет».
Многие большегрузные вертолеты имеют два несущих винта, расположенные один за другим по длине фюзеляжа. Такая схема носит название «летающий вагон».
И наконец, в самом большом вертолете, созданном авиаконструктором М. Л. Милем, два огромных винта расположены по бокам фюзеляжа на специальных фермах.
Каждая из этих схем имеет свои преимущества и недостатки. Главным преимуществом любого вертолета над самолетом является его способность вертикального взлета, посадки и зависания в воздухе. Вертолету, в отличие от самолета, практически не нужен аэродром. Он может взлетать и садиться на маленькую площадку и даже на крышу дома. А способность неподвижно зависать в воздухе дает возможность использовать его в качестве летающего подъемного крана. Вертолет может лететь в любом направлении. Такую маневренность ему дает автомат перекоса, изобретенный Б. Н. Юрьевым еще в 1911 году. Это устройство обеспечивает изменение углов наклона лопастей несущего винта.
Если у вертолета откажет двигатель, то лопасти его несущего винта раскручиваются набегающим потоком воздуха и тормозят, подобно парашюту, падение вертолета, и он плавно опустится на землю. Это называется авторотацией винта.
По окончании Второй мировой войны И. И. Сикорский в 1946 году построил вертолет S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей во многих странах; особенно прославился он на операциях по спасению человеческих жизней. Именно это назначение И. И. Сикорский всегда считал главным для вертолета. С приобретением лицензии на S-51 началось его серийное производство в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.
Однако наибольший успех ждал И. И. Сикорского при создании тяжелых вертолетов. Здесь ему не было равных. Он достроил по классической одновинтовой схеме в 1949 году 3,5-тонный S-55, а в 1953 году — 14-тонный S-56, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компоновку, И. И. Сикорский создал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолето-строение во Франции. Он же стал и первым вертолетом, совершившим перелет через Атлантику в 1967 году. S-56 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом с поршневым двигателем; установив мировой рекорд, он стал и самым скоростным. Фирме Сикорского традиционно принадлежало большинство рекордов мира по скорости полета. На базе машины S-56 И. И. Сикорский впоследствии построил новый экспериментальный вертолет-кран S-60.
Последним вертолетом, построенным И. И. Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954 году. Он строился, кроме США, в Великобритании, Франции и Японии. S-58 по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. В 1957 году, когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), И. И. Сикорский вышел на пенсию, оставаясь советником фирмы. Он оставил фирму в цветущем состоянии. Ни один из конкурентов не мог сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и ассортименту продукции, количеству гарантийных заказов.
Мощный задел и постоянные советы И. И. Сикорского способствовали созданию в конце 1950-х — начале 1960-х годов на фирме «Sikorsky Aircraft» удачных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых была замена поршневых двигателей газотурбинными. На смену S-55 пришел S-62, S-58 заменил S-61, отличительной особенностью которого было большое число базовых модификаций. Вместо S-56 и S-60 были запущены в серийное производство S-64 и S-65, ставшие самыми грузоподъемными вертолетами за рубежом. На базе S-61 было создано несколько экспериментальных скоростных «винтокрылов», а в 1970 году — опытный боевой вертолет S-67.
И. И. Сикорский принимал активное участие в жизни русской колонии в США, оказывал моральную и материальную поддержку соотечественникам, различным культурным, политическим и религиозным эмигрантским организациям, неоднократно выступал в них с лекциями и докладами, причем не только на авиационные темы. Великий авиаконструктор много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки. За свою жизнь И. И. Сикорский получил более 80 почетных наград, призов и дипломов. Он являлся почетным доктором многих университетов.
Основатель мирового вертолетостроения оставался на недосягаемой творческой высоте вплоть до самого конца своей трудовой деятельности. Под руководством И. И. Сикорского были созданы и доведены до серийного производства вертолеты разных классов, не уступавшие, а в ряде случаев превосходившие машины других конструкторов. Недаром И. И. Сикорского еще при жизни назвали «вертолетчиком № 1». В США им было создано 17 типов самолетов и 18 типов вертолетов.
Умер он в 1972 году.
г
Андрей Николаевич Туполев (1888-1972)