Страница 33 из 56
С 1939 года Р. Л. Бартини работал в «шарашке» ЦКБ-29 у А. Н. Туполева. Там он создал первый широкофюзеляжный транспортный самолет, способный перевозить 160 десантников или 6 автомобилей.
В 1948 году Р. Л. Бартини вышел на свободу и занимался созданием пассажирских самолетов и гидросамолетов в Таганроге, Свердловске и Омске. Занимался расчетами крыла для сверхзвуковых самолетов и создал «крыло Бартини», использованное позднее при создании сверхзвуковых пассажирских лайнеров Ту-144 и «Конкорд».
Всего на счету Р. Л. Бартини более 60 проектов самолетов, многие из которых были революционными. Но большинство гак и не реализованы. Эти новаторские проекты еще ждут своего воплощения в будущем.
Ученик А. Н. Туполева по МВТУ авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков (1891—1942) долгие годы работал в КБ у своего учителя сначала над аэросанями и глиссерами, а уже потом над металлическими самолетами. Особенно хорошо он умел проектировать и рассчитывать крылья. Его крылья стояли на всех самолетах А. Н. Туполева — от АНТ-1 до АНТ-14 и АНТ-20. Для самолета АНТ-2 он спроектировал первые металлические свободнонесущие монопланные крылья. Усовершенствовал В. М. Петляков конструкцию четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3. Проектировал он и новый бомбардировщик, получивший имя Пе-8 в 1939—1941 годах, когда под руководством В. М. Петлякова он был оснащен новыми двигателями, увеличивавшими его потолок.
Но самая знаменитая машина В. М. Петлякова — пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Михайлович Петляков
Самолет-пикировщик после резкого снижения (пикирования) способен наносить точные бомбовые удары по наземным целям. Он подавляет противника не только физически, но и морально.
В фашистской Германии были разработаны пикирующие бомбардировщики «Юнкерс-87», которые в начале Второй мировой войны наводили панику на противника. Их оснащали сиреной, которую включали при начале пикирования, чтобы пугать людей. Но технически эти самолеты были несовершенными: у них было не-
Пикирующий бомбардировщик Пе-2
убирающееся шасси, наружная подвеска бомб, в результате чего их скорость составляла 320 км/ч. Успешно эти самолеты можно было применять только там, где они не получали отпора со стороны истребителей противника. Советской авиации нужно было противопоставить «Юнкерсу-87» значительно лучший пикирующий бомбардировщик. И в 1939 году над такой машиной начал работать В. М. Петляков. В рекордно короткий срок пикирующий бомбардировщик Пе-2 был переделан из ранее созданного высотного двухмоторного истребителя с герметической кабиной. Серийный выпуск Пе-2 начался в октябре 1940 года. Летчик и штурман имели в его кабине отличный обзор. В Пе-2 впервые было применено электрическое управление многими механизмами. По скорости Пе-2 превосходил немецкие бомбардировщики на 75— 100 км/ч и мало уступал истребителям. Поэтому его можно было использовать и днем и ночью. Пе-2 прослужил все годы Отечественной войны и в значительной мере способствовал нашим победам. Всего за годы войны было построено 11 427 самолетов Пе-2.
Жизнь Владимира Михайловича Петлякова закончилась трагически — он разбился в полете на созданном им самолете Пе-2.
Преемником В. М. Петлякова стал его ученик — Владимир Михайлович Мясищев. Он усовершенствовал самолет своего учителя. На Пе-2 появилась новая турель (приспособление для установки и кругового вращения стрелка с пушкой или пулеметом), увеличена скорость самолета, броневая защита летчика и радиста была усилена.
Авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев (1902— 1978) после окончания в 1926 году МВТУ работал в конструкторском бюро А. Н. Туполева и участвовал в создании самолетов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». Занимался освоением производства лицензионного американского самолета фирмы «Дуглас» DC-3, получившего в нашей стране название Ли-2 и долгое время служившего основным пассажирским самолетом.
Был необоснованно репрессирован и в 1938—1940 годах находился в заключении, работая при этом в «шарашке» ЦКБ-29 НКВД, в отделе В. М. Петлякова (начальником бригады крыла). В конце 1939 года В. М. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика ДВБ-102 с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое В. М. Мясищев возглавлял в 1940—1943 годах. Этот самолет стал первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конс трукции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом и стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением. Его максимальная бомбовая нагрузка составляла три тонны.
После гибели В. М. Петлякова В.М. Мясищев в начале 1944 года разработал дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полета, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой одна тонна для разрушения мощных оборонительных укреплений.
В начале 1950-х годов В. М. Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11—12 тыс. км.
Такой самолет М-4 с четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД) был построен менее чем за два года. На М-4 была отработана система дозаправки самолетов в воздухе, получившая название «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолет ЗМ (М-6) — реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя двигателями. Самолет имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена его аэродинамика. На самолетах М-4 и ЗМ было установлено 19 мировых рекордов. Эти стратегические бомбардировщики были способны нести ядерные бомбы.
В 1959 году в ОКБ В. М. Мясищева был создан сверхзвуковой ракетоносец М-50 с длинным, тонким фюзеляжем и тонким треугольным крылом. Разрабатывал В. М. Мясищев и крылатые ракеты для вооружения следующих сверхзвуковых ракетоносцев — М-52 и М-56, а также их пассажирские варианты.
Владимир Михайлович Мясищев
Многие годы Владимир Михайлович был профессором Московского авиационного института, где заведовал кафедрой проектирования самолетов.
Авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин (1894—1977) — создатель легендарного самолета-штурмовика Ил-2 и целой серии гражданских самолетов, окончил Академию Военно-воздушного флота имени Н. Е. Жуковского в 1926 году и в 1931 году начал заниматься созданием самолетов. Первой его работой была разработка скоростного двухмоторного цельнометаллического дальнего бомбардировщика. Его испытал в 1936 году известный летчик-испытатель В. К. Коккинаки и установил на нем пять мировых рекордов по подъему грузов в высоту.
С. В. Ильюшин продолжал совершенствовать этот самолет, и на нем в 1937 году В. К. Коккинаки совершил ряд беспосадочных перелетов, в том числе в 1939 году из Москвы в Северную Америку через Атлантический океан.
Этот самолет-бомбардировщик в 1940 году под названием Ил-4 был принят на вооружение и стал основной машиной советской дальней авиации в период всей Отечественной войны 1941—1945 годов. На нем советские летчики бомбили Берлин, Кенигсберг, Будапешт. А на флоте его использовали в качестве торпедоносца для ударов по немецким кораблям. Всего за годы войны было выпущено 6890 самолетов Ил-4.
Наибольшую известность получил разработанный С. В. Ильюшиным самолет-штурмовик Ил-2, предназначенный для авиационной поддержки сухопутных войск и сил флота и уничтожения подвижных наземных и морских целей. В этом двухместном самолете летчик, воздушный стрелок, а также двигатель и баки с горючим были защищены броней. Воздушный стрелок был вооружен крупнокалиберным пулеметом, защищавшим самолет сзади от атак истребителей. При этом С. В. Ильюшин впервые в мире использовал броню в качестве каркаса. Это делало Ил-2 не только хорошо защищенным, но скоростным и маневренным и давало возможность использовать его без прикрытия истребителей.