Страница 31 из 82
Построенные по образцу "Поти", но считавшиеся в обиходе "русским типом", миноносцы "Лахта", "Луга", "Нарва" отличались солидной конструкцией добротно склепанного корпуса. Они пришлись впору балтийскому мелководью, умели без особых повреждений перескакивать через камни, безболезненно сходили с то и дело подстерегавших их мелей. "Но машины их, никогда не дававшие больших ходов, замечательно расхлябались и требуют ежегодных исправлений, особенно холодильники. Скорость их теперь составляет лишь 14, от силы 15 уз., а потому корабли можно было считать пригодными лишь для учебных целей".
Совсем иную картину являла следующая серия: "Або", "Виндава", "Либава". Они, правда, давно потеряли свою 21 — уз. скорость и теперь больше 18 уз. не показывают. Благодаря "превосходным машинам", корабли по скоростным качествам могут считаться самыми надежными, но котлы их вызывают немало опасений. Трубки в них каждый год приходилось менять десятками. Опасения подчас вызывал и корпус корабля. Лейтенант не мог позволить себе в официальном документе слишком откровенных и прямых выводов, но их можно было прочесть между строк.
В двух сериях кораблей явственно дали знать себя две беды отечественного машиностроения. Одна состояла в унаследованном от николаевского режима низком или явно недостаточном уровне конструкторской, технической и технологической культуры предприятий, отчего часто не удавалось ни достаточно точно воспроизвести западный образец, ни обеспечить подобающие классу машины эксплуатацию, профилактику и ремонт.
Другая беда, проистекающая из первой, проявлялась в чрезмерной подчас доверчивости к мудрости "старшего класса" и нежелании опытным путем (силами МТК или какого-либо из отечественных заводов) отработать, например, остро тогда необходимый тип парового котла для миноносцев. Так приходилось идти на поводу у фирмы Шихау, которая, руководствуясь лишь собственной корыстью, долгое время не хотела отступать от технически изживших себя, но весьма удобных для выполнения заказов, давно технологически отработанных локомотивных котлов.
Намек на подобную же угодливость перед собственными контрагентами (или готовность ради экономии поступиться высокими характеристиками корабля) нельзя было не увидеть и во вскользь сделанном замечании о том, что более поздние по времени заказа "Свеаборг" и "Ревель" почему-то спроектированы на меньшую, чем у предшественников 19-уз. скорость. Они также теперь позволяют развивать только 18 уз., но их котлы "до сих пор хороши", и сам тип признавался вполне надежным. Тип "Выборга", наоборот, был отнесен к вообще неудачным.
Здесь, очевидно, сказалось то обстоятельство, что очевидные проектно-конструкторские достоинства корабля ушли в тень перед явно необеспеченным качеством исполнения и низким уровнем технологии.
Отмечались и странности заказа миноносцев серий "Нарген" — "Гогланд", "Борго" — "Экенес", "Даго" — "Котка", "Биорке" — "Роченсальм". От первой пары ожидали скорость 22 уз., а получили 20,4 уз., от второй хотели 21 уз., получили — 20 уз. Третью почему-то заказали только на 19 уз., но и этой скорости не достигли. "Биорке" и "Роченсальм" вместо контрактных 21 уз. достигли лишь 18,5 уз. скорости. Понятно, что и здесь нетрудно было увидеть указание на не выдерживающие никакой критики изъяны и неорганизованность контрактной практики. Но, как позднее выяснилось с заказами миноносцев типа "Сокол", предел несообразности заданий и беспомощности их тактического обоснования был далеко еще не достигнут.
Из сравнивавшихся четырех пар миноносцев безусловно лучшими признались "Нарген" и "Гогланд", но и они страдали общим недостатком — котлы протекали не только трубками, но и узлами крепления связей. Подобные изъяны отсутствовали на "Роченсальме" с котлами Дю-Тампля. Очевидно, делал П. П. Македонский очень важный вывод, давно пора отказаться от локомотивных котлов, явно непригодных к работе при неуклонно повышающемся и дошедшем уже до 14 атм давлении пара. Машины этих миноносцев
— "точная копия" типа Шихау — получились очень надежными и продолжают действовать безукоризненно.
"Даго" и "Котка" считаются "улучшенным типом" "Свеаборга", но в действительности, подчеркивалось в записке, "никакого улучшения не представляют". Несмотря на увеличенную мощность и более современный тип машины, они обладают меньшей скоростью, расходуют почти такое же количество угля и имеют малонадежные котлы. Морские их качества также не лучше, чем у миноносцев типа "Свеаборг".
Не совершили прорыв к качеству и те четыре миноносца отечественной постройки, которые вошли в строй ко времени подготовки записки. "Гапсаль" и "Моонзунд" способны развивать скорость не более 18 уз, но строивший их Путиловский завод винить за это не следует — он работал по чертежам, полученным от Морского министерства. "Кроншлот" и "Сескар", считал П. П. Македонский, "вышли самыми неудачными миноносцами". Строить их предполагали по образцу типа "Свеаборг", а на деле одинаковыми с прототипом получились только обводы, да и то с измененными носом и кормой.
Указания на "всевозможные изменения" в чертежах, как и трехлетний срок постройки этих кораблей, должны были, безусловно, заставить обратить внимание на эти ненормальности казенного судостроения, в котором ни завод, ни наблюдающий инженер не были защищены от проектных амбиций и творческого произвола начальства всех уровней, включая и МТК. Установка двух котлов, более тяжелых, чем один на "Свеаборге", не была компенсирована уменьшением весовой нагрузки. Машина тройного расширения оказалась "несравненно тяжелее нормановской".
В итоге, даже опасно превысив давление до 15,7 атм (вместо рабочего 15 атм), скорость получили только 16,25 уз. Механическая замена одного котла двумя без улучшения общего расположения привела к тому, что котлы и машины оказались без имевшейся ранее защиты бортовыми угольными ямами. Ямы заняли место в пространстве между машинами и котлами и тем сильно затруднили сообщение между ними. Котлы же, оказавшись в соседстве с помещением команды, ухудшили условия ее обитания.
Крайне неудачной была и система питания котлов, которую на "Кроншлоте" пришлось переделать полностью. Недоделок оказалось множество, а впереди еще предстоят испытания подводного минного аппарата на "Сескаре". Из-за него корабли утратили преимущества однотипности — место носового руля на "Сескаре" занял подводный аппарат, а потому — опять же предполагался вывод — и циркуляция корабля будет совсем другой. Между тем носовой руль очень нужен и для заднего хода. Оба корабля, надо думать, так и останутся тихоходами и, во всяком случае, "не находка для флота". Иной оценки был удостоен только что (в конце октября 1892 г.) прибывший из Гавра "новейший и вполне образцовый во всех отношениях" "Пернов".
Двухвинтовой, с машиной тройного расширения и двумя котлами Дю-Тампля, он развил неслыханную в русском флоте скорость 25,5 уз. "Кроншлот" и "Сескар" рядом с ним представляют собой "положительный анахронизм". Одобряя в общем практику привлечения к миноносному судостроению отечественных предприятий и перечисляя всю их балтийскую шестерку, автор записки прямо ставил вопрос о давно назревшей специализации. Надо зыбрать из них один-два небольших завода, для которых постройка миноносцев была бы их специальным делом, и обеспечить их постоянную загрузку.
Из-за несогласованности работ между Колпино и Кронштадтом ввод кораблей в строй постоянно задерживается. Путиловский завод, хотя и обладает небольшим опытом, но у него явное преимущество — близость воды. Обнадеживает и проявленная им аккуратность в выполнении заказов. Внимания казны заслуживает и Невский завод — давний контрагент Морского министерства. До той же поры, пока отрасль "отечественного миноносного судостроения" не станет уверенно на ноги, автор записки предлагал строить "именно копии" западных образцов, в противном случае их "изменения ведут к типу "Кроншлот" и "Сескар". К записке прилагалась таблица характеристик 11 типов балтийских миноносцев, начиная с "Котлина" и кончая "Перновым".