Страница 8 из 19
Еще один классический пример, когда неэффективную боевую технику порождает «разруха в головах» — это хваленые советские торпедные катера. У нас созданием торпедных катеров ведали… авиационные конструкторы Туполев, Некрасов и К°. Как говорится, «взялся сапоги тачать пирожник»!
Толчком к созданию первых отечественных торпедных катеров стала так называемая «кронштадтская побудка». В ночь с 17 на 18 августа 1919 г. английские торпедные катера атаковали корабли Балтийского флота в Кронштадтской гавани. Пять катеров вышли из Биоркэ и два катера — из Териоки. Они встретились в районе форта Ино, а оттуда пошли Северным фарватером к Кронштадту. Чтобы отвлечь внимание большевиков, в 3 ч 45 мин 18 августа над Кронштадтом появились английские гидросамолеты, сбросившие 100-фунтовые бомбы и открывшие огонь из пулеметов. С 4 ч 20 мин до 4 ч 29 мин катера потопили старый крейсер «Память Азова» и серьезно повредили линкор «Андрей Первозванный». При этом было потеряно три катера.
Эти атаки неизвестного ранее класса кораблей произвели огромное впечатление на красных военморов.
Любопытно, что еще раньше английские торпедные катера потопили крейсер «Олег». А дело было так. 17 июня 1919 г. крейсер стоял на якоре у Толбухина маяка под охраной двух эсминцев и двух сторожевых судов. Катер подошел почти в упор к крейсеру и выпустил торпеду. Крейсер затонул. Как неслась служба у красных военморов, легко понять из того, что ни на крейсере, ни на охранявших его судах никто не заметил при дневном свете и отличной видимости подходящий катер. После взрыва был открыт беспорядочный огонь по «английской подводной лодке», которая привиделась военморам.
Еще в 1915 г. англичане решили создать малый скоростной торпедный катер, который иногда называли «плавучий торпедный аппарат».
Решающее значение в создании торпедных катеров имело сочетание мощного двигателя внутреннего сгорания с особыми (реданными) обводами корпуса, приводящими катер в состояние глиссирования по поверхности воды, что позволяло резко повышать его скорость. Благодаря редану уменьшалась площадь соприкосновения днища с водой, а значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный катер уже не плыл — он как бы вылезал из воды и скользил по ней на огромной скорости, опираясь о водную поверхность лишь реданным уступом и плоской кормовой оконечностью.
С самого начала, создавая малые глиссирующие катера, англичане рассматривали их в качестве диверсионных средств.
Еще 17 сентября 1919 г. Реввоенсовет Балтфлота на основании акта осмотра поднятого со дна в Кронштадте английского 55-фунтового катера обратился в Реввоенсовет Республики с просьбой дать распоряжение о срочной постройке на наших заводах быстроходных катеров английского типа. Любопытно, что при этом было высказано пожелание не терять времени с тем, чтобы «катера были построены и испытаны до наступления зимы» (а была уже середина сентября…).
Данный вопрос был рассмотрен весьма быстро, и уже 25 сентября 1919 г. Главное управление кораблестроения сообщило в Реввоенсовет, что «ввиду отсутствия механизмов особого типа, до сих пор не изготавливаемых в России, постройка серии подобных катеров в настоящее время, безусловно, неосуществима». Тем Дело тогда и кончилось.
В голодном 1921 г. авантюристу В.И. Бекаури удалось войти в доверие к высшему руководству страны, в том числе и к Ленину[20]. Благодаря знакомству Бекаури удается создать Особое техническое бюро («Остехбюро»). Новая контора занялась различной суперэкзотикой, в том числе телеуправляемыми минами, торпедами, танками, самолетами и др.
В 1923 г. Бекаури предложили создать телеуправляемый торпедный катер, то есть катер, управляемый по радио с самолета или эсминца. Попытка заказать глиссирующие торпедные катера для «Остехбюро» во Франции не удалась, и Бекаури обратился в ЦАГИ к Туполеву.
25 августа был заключен договор между ЦАГИ и ВМС в лице Главного морского техническо-хозяйственного управления (Техуправление) на изготовление катера. Срок готовности по договору был установлен 15 июня 1927 г., а официальным сроком начала работ постановили считать 7 августа 1925 г.
Малый радиус нового торпедного катера и его плохая мореходность никого в то время не смущали. Предполагалось, что новые глиссеры разместятся на крейсерах. На «Профинтерне» и на «Червоне Украине» планировалось сделать для этого добавочные сваливающиеся шлюпбалки.
В основу проекта первого туполевского глиссерного катера был положен поплавок гидросамолета. Верх этого поплавка, активно участвующий в прочности конструкции, перешел на катера Туполева. Вместо верхней палубы у них была круто изогнутая выпуклая поверхность, на которой человеку трудно удержаться, даже когда катер неподвижен. Когда же катер был на ходу, выйти из его боевой рубки было смертельно опасно — мокрая, скользкая поверхность сбрасывала с себя решительно все, что на нее попадало (к сожалению, за исключением льда, в зимних условиях катера обмерзали в надводной части). В ходе Великой Отечественной войны на торпедных катерах типа Г-5 приходилось перевозить десант, людей сажали гуськом в желоба торпедных аппаратов, больше им негде было находиться. Обладая сравнительно большими запасами плавучести, эти катера практически ничего не могли перевозить, поскольку груз некуда было брать.
Неудачной оказалась и заимствованная у английских торпедных катеров конструкция торпедного аппарата. Минимальная скорость катера, при которой он мог выпустить свои торпеды, составляла 17 узлов. На меньшем ходу и на стопе катер не мог дать торпедный залп, так как это означало бы для него самоубийство — торпеда неминуемо попала бы в него.
Туполевские катера могли действовать торпедами при волнении до 2 баллов, а держаться в море — до 3 баллов. Плохая мореходность проявилась прежде всего в заливании мостика катера даже при самом незначительном волнении и в сильном забрызгивании открытой сверху очень низкой ходовой рубки, затрудняющем работу команды катера. Производной от мореходности была и автономность туполевских катеров — их проектная дальность никогда не могла быть гарантирована, так как зависела не столько даже от запаса топлива, сколько от погоды. Штормовые условия в море бывают сравнительно редко, но свежий ветер, сопровождающийся волнением 3–4 балла, — явление, можно сказать, нормальное. Поэтому каждый выход туполевских торпедных катеров в море граничил со смертельным риском вне всякой связи с боевой деятельностью катеров.
Стало традицией, что в ответ на критику наши кораблестроители и адмиралы отвечают, мол, «легко писать задним числом», «да кто же мог предвидеть…».
Спорить о том, что любой командующий Черноморским флотом должен был предвидеть, что его кораблям и катерам придется воевать у Босфора, не говоря уж о Варне и Констанце, бесполезно. Но неужели нельзя было обратиться к иностранному опыту? Ведь ни одно государство в мире, кроме Италии, к 1939 г. не строило торпедных катеров реданного типа. Все давно перешли на килевые.
Война в Испании подтвердила неэффективность реданных катеров. В мае 1937 г. транспорт «Санто Томе» доставил в порт Картахена четыре катера Г-5. Небольшая дальность плавания и плохая мореходность не позволили использовать их по назначению, и катера применялись в основном для сопровождения транспортов. Но и тут они действовали крайне неудачно. Так, 30 июля 1937 г. республиканские транспорты, сопровождаемые двумя Г-5, были атакованы недалеко от Барселоны итальянской летающей лодкой «Савойя». Один из катеров, поврежденный огнем с самолета, загорелся, выбросился на мель и взорвался, а другой также был поврежден, но сумел уйти.
В октябре 1937 г. три республиканских катера Г-5, патрулировавшие у Аликанте, были атакованы самолетом «Дорнье». Один из катеров был поврежден, и катера «обратились в бегство». Между тем у франкистов шесть килевых торпедных катеров германской фирмы «Люрсен» действовали куда более успешно.
Кстати, еще раньше преимущества быстроходных килевых катеров проявились в многолетней войне, которую правительство США вело с… господином Бахусом. Бахус, естественно, победил, и правительство было вынуждено позорно отменить «сухой закон». Немалую роль в победе Бахуса сыграли быстроходные килевые катера фирмы «Элко», доставлявшие виски с Кубы и Багамских островов. Другой вопрос, что та же фирма строила катера и для береговой охраны.
20
По некоторым данным, Ленину понравились сейфы с сигнализацией, созданные Бекаури. В России все борцы за свободу и гласность, придя к власти, начинали секретить абсолютно все документы.