Страница 93 из 122
Историки давно удивляются, что перевозки по каналу Эри продолжали возрастать в течение 55 лет, несмотря на конкуренцию со стороны железных дорог.{580} Тоннаж транспортируемого через канал груза рос так стремительно благодаря паровозу. До железных дорог канал страдал от тех же недостатков, что и морское сообщение: из-за астрономической стоимости сухопутных перевозок груз зерна, выращенный за 20-30 миль от порта, был так же недосягаем, как и доставляемый с Луны. Примитивные технологии пара и железа середины XIX века не были способны доставить зерно в порты и перевезти его через океан. Потребовались более прогрессивные металлургические технологии, чтобы сделать возможной новую систему доставки грузов по суше.
Основным стопором были механические свойства железа. Кованые железные рельсы были слишком мягкими для тяжелых вагонов и быстро изнашивались. Паровые котлы из железа были недостаточно прочными, чтобы выдерживать высокое давление.
Для рельсов и котлов требовалась твердая, прочная, гибкая сталь, но пока Анри Бессемер не изобрел в 1850-х свой процесс продувки, это было слишком дорого. После улучшения бессемеровского процесса Чарльзом Уильямом Сименсом и Пьером Мартеном цена на сталь упала всего до нескольких фунтов за тонну, то есть примерно в 10 раз.{581}
Переход от чугуна к более прочной и гибкой стали для котлов и поршней открывал путь для более совершенных двигателей и, самое важное, для более высокого давления и эффективности топлива. Однако всякие улучшения обычно создают новые проблемы: деревянные корпуса не выносили нагрузок новых двигателей. Стальные платформы позволяли использовать более крепкие и легкие корпуса, а стальные лопасти и валы лучше переносили высокую скорость вращения, чем железные. Место триумфа пара переместилось на океан.
Победа пара в открытом море далась не легко. В то самое время, когда конструкции новых стальных двигателей и корпусов позволили создавать океанские пароходы, радикальные изменения произошли и в области конструкции парусников и деревянных корпусов, особенно описанных в 11 главе клиперов. Потребность парохода в дозаправке означала, что чем длиннее маршрут, тем менее конкурентоспособным становился пар. В конце XIX века конструкция «квинтэссенции клипера», воплощенная в «Катти Сарк», позволяла развивать скорость более 15 узлов и доминировала на дальних маршрутах.{582}В «ревущих сороковых» хорошо снаряженный клипер мог развить до 20 узлов — с такой скоростью не мог тогда сравниться ни один пароход.{583}
Историки-экономисты подсчитали, как падала грузоподъемность пароходов (тоннаж, не занятый углем, и поэтому свободный для груза) вместе с расстоянием, что показано на схеме 12-1. При грузовместимости ниже примерно 75% (то есть при использовании более четверти пространства для угля) пар не мог соперничать с парусами. В течение XIX века эта граница «пар — парус» постепенно смещалась, поскольку более совершенные двигатели потребляли все меньше топлива. В 1850 году пар проигрывал ветру на дистанции 3000 миль, но к 1890 году граница сдвинулась до 10 000 миль. Эпическая борьба между паром и парусами почти полностью завершилась к концу века. К началу XX века паровые машины стали экономически выгодными даже на самых продолжительных океанских маршрутах.[82]
Металлические пароходы обладали и другими недостатками. Цена парохода была примерно на 50% больше, чем у деревянного судна того же размера, и требовала в два раза большей команды. Пароходные компании тратили огромные средства на чистку железных днищ, поскольку те быстро обрастали ракушками и водорослями. (Медь эффективней справлялась с этой напастью. Тонкий слой меди несложно было приделать и к корпусу парохода, но взаимодействие металлов приводило к разрушению стального корпуса.) Если докеры или морские чиновники не были уверены, ожидать ли им парусное или паровое судно, то все сомнения развеивались, едва корабль показывался на горизонте. Джозеф Конрад писал:
Парусное судно, каким я знавал его во времена его совершенства, было существом разумным… Никакое железное парусное судно недавнего прошлого не достигало никогда той волшебной быстроты хода, которой славные в свое время моряки добивались от его деревянных, обшитых медью предшественников.[83]
Еще два фактора помогали парусникам выживать. Первым был дешевый американский лес. В середине XIX века Соединенные Штаты ненадолго отняли у Англии лидирующее положение в судостроении (хотя большая часть американских клиперов ходила под британским флагом). Вторым фактором были достижения в области метеорологии. Начиная с путешествий капитана Джеймса Кука в XVIII веке, британские и американские моряки и географы систематически наносили на карты свои маршруты, используя ненадежный приблизительный метод, но могли придерживаться самого удобного маршрута в определенное время года. В XIX веке прогресс в этой области сократил путешествие в 11 000 миль из Англии вокруг мыса Доброй Надежды к Австралии со 125 до 92 дней.
Постепенно растущая эффективность паровых двигателей поборола доблестные арьергардные атаки парусов. К 1855 году пароходы взяли на себя одну треть английской торговли с западным Средиземноморьем и почти всю торговлю с Северной Европой, а к 1865-му пар перевозил грузы и в Александрию. В 1865 году пароход «Халли» прибыл с грузом кофе из Рио-де-Жанейро в Нью-Йорк, разрушив миф о том, что лишь деревянные суда могут сохранить вкус зерен. Стальные пароходы стали преобладать в водах у восточного побережья Северной и Южной Америк.{584}
Открытие Суэцкого канала 17 ноября 1869 года сократило расстояние между Лондоном и Бомбеем с 11 500 до 6200 миль. Дальность самостоятельного плавания парусников перестала быть существенной. Поскольку пар догнал паруса (на схеме 12-1) к 1870 году на отметке в 7000 миль, то это означало, что открытие канала резко лишает эффективности парусный флот между Европой и Азией. Хуже того, парусники не могли идти на север к Красному морю против господствующих встречных ветров, и в обоих направлениях по каналу их приходилось тянуть на буксире. В первые пять лет работы канала едва ли одно из 20 прошедших судов было парусным.
График на рис. 12-2 изображает значительное снижение производства деревянных судов после открытия Суэцкого канала. Через 20 лет после этого оставшиеся деревянные суда сошли с дистанции и были заменены железными. В 1890 году тоннаж пароходов по всему миру окончательно превзошел тоннаж парусников.{585}
Теоретически, парусники должны были хорошо показать себя в торговле с Китаем. Но поскольку китайский экспорт состоял по большей части в дорогом чае, перевозчики с радостью платили больше за пароходы после открытия Суэцкого канала. Последний легендарный клипер покинул порт Кантон в 1870-х годах.
Поскольку канал сокращал маршрут между Сиднеем и Лондоном всего на 100 миль, для парусников была открыта большая часть австралийских перевозок. Но даже тут дорогостоящий «товар» — пассажиры и предметы роскоши — грузили на пароходы, оставляя парусникам только дешевую руду и соль.{586} В 1914 году открытие Панамского канала, сделавшего ненужным долгий путь вокруг мыса Горн, стало финальным аккордом века парусного флота.
82
В поздних документах Харли утверждал, что в конце 1860-х граница между паром и парусами проходила между 3000 и 5000 милями, что значительно меньше, чем указанная в графике граница в 7000 миль. Тем не менее основа модели сохраняется: развитие конструкции двигателей и корпусов привело к постепенному сдвигу границы на протяжении XIX века. См. С. Knick Harley. «Ocean Freight Rates and Productivity, 1740-1913: The Primacy of Mechanical Invention Reaffirmed». Journal of Economic History 48, no. 4 (De cember 1988). P. 863-864.
83
Конрад, стр. 47-48. Возможно, он не был самым бесстрастным свидетелем. Конрад прошел обучение на деревянных судах и недолгое время владел кораблем, но лишился работы с подъемом парового флота и занялся писательством. Век пара, таким образом, по родил не только более эффективную торговлю, но и лучшее понимание ужасов колониализма.