Страница 25 из 25
Кроме вышеназванных трех «китов» советского авиапрома были и другие интересные коллективы, такие, как конструкторские группы В.Ф. Болховитинова, Р.Л. Бартини, Г.М. Бериева, В.Б. Шаврова. Исключительно сильным был коллектив, который создал один из лучших российских авиаконструкторов Д.П. Григорович (он скоропостижно скончался в 1938 году, но КБ-то его сохранилось).
Так что говорить о том, что в отечественном авиастроении был застой и «старым кадрам» предложить уже нечего, было, по меньшей мере, некорректно.Но слова о том, что «старые кадры» выдохлись, сказаны были в 1940 году. И не дезавуированы автором и через четверть века.
Положение в авиастроении в 1940 году было, действительно, непростым, но совсем по другой причине. И о ней Александр Сергеевич в своей книге не говорит. «Отеческая любовь» товарища Сталина к авиации обернулась для создателей крылатых машин, сложнейших двигателей, оборудования неслыханными унижениями, вздорными обвинениями во вредительстве, годами тюремного заключения, колымской каторгой, а то и смертью. Был же в 1930 году приговорен к смертной казни Н.Н. Поликарпов по знаменитому «Шахтинскому делу». В ожидании казни конструктор продолжал в заключении работать над проектом своего истребителя И-5, и хорошо, что успел закончить эту работу. Самолет получился на диво хорош, и Поликарпову даровали свободу. Опыт работы по специальности «подозрительных интеллигентов» за решеткой показался лучшему другу авиаторов продуктивным, и система ЦКБ НКВД (так именовались творческие коллективы, в которых работали заключенные конструкторы, в просторечии они именовались «шарашками») стала частью социалистической системы хозяйствования. О выдающихся авиационных конструкторах, оказавшихся за решеткой, мы уже говорили выше, а вот в книге Яковлева о них нет ничего. Как и не было всего этого… А была тревога товарища Сталина о судьбе авиации, которую он высказал Яковлеву:
«Мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и потому можете быть объективными больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас завели в болото. Именно тогда он и сказал мне: – Мы не знаем, кому верить».
О каком болоте вел речь товарищ Сталин? Он ли это сказал, или их в его уста вложил автор воспоминаний?
Неужели речь шла о конструкторском бюро истребительной авиации, которым руководил бывший враг народа Н.Н. Поликарпов? Уже в ходе Испанской войны в его КБ был практически готов И-180, который ничем не уступал своему будущему противнику, а опытные поликарповские конструкторы уже заканчивали работу над принципиально новым И-185, истребителем, равного которому ни у одной из сторон, которым предстоит вскоре воевать над просторами Европы, так и не появилось.
Не мог не знать Яковлев и того, что талантливый (и отнюдь не старый!) конструктор туполевского гнезда Владимир Петляков работает над скоростным двухмоторным цельнометаллическим истребителем (изделие 100, или «сотка»). Работает Петляков, правда, за решеткой, но, тем не менее, у него впечатляющий проект, а отнюдь не «болото».
Испытанный перед самой войной туполевский бомбардировщик Ту-2 никак не годился для осмеяния «молодыми кадрами». Этот самолет был одним из лучших самолетов Второй мировой войны.
И дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, тогда же созданный в шарашке В.М. Мясищевым, не заводил нашу авиацию в болото…
Но тревогу Сталина все же понять можно: любой руководитель страны хотел, чтобы его вооруженные силы были могучими и оснащены самым современным оружием, и то, что он объявил конкурс на лучший истребитель, вполне объяснимо.Сталин знал, что делает.
Теперь года прошли.
Я в возрасте ином.
И чувствую и мыслю по-иному.
И говорю за праздничным столом:
Хвала и слава рулевому!
С. Есенин
Конкурс
Так что стало толчком для проведения творческого состязания молодых конструкторов? Безусловно, ускорение этой гонке дала уже упоминавшаяся катастрофа В.П. Чкалова на поликарповском самолете И-180. Неподготовленный полет на неподготовленном самолете недисциплинированным летчиком (Чкалов после отпуска обязан был пройти через серию тренировочных полетов, чтобы восстановить форму) закончился трагически, и эта трагедия усугубилась тем, что жертвой ее стал «лучший летчик советской эпохи». Испытания продолжил другой испытатель Томас Сузи. Он давал отличные оценки самолету. Вторая опытная машина была построена на заводе № 1 в феврале 1939 года. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Однако 5 сентября 1939 года случилась новая катастрофа. Пилоту предстояло в этот день слетать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных площадок после каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заметили штопорящий на высоте 3000 метров самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик покинул машину на высоте 200–250 метров, однако парашютом не воспользовался и разбился. Причиной катастрофы, наиболее вероятно, стало то, что пилот потерял сознание после подключения к кислородному прибору.
Но мнение военных было однозначно: самолет надо дорабатывать и срочно запускать в серию.
Тем временем прошел госиспытания мотор М-88, и самолет был рекомендован к серийному производству с ним. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр – И-180-3(Е-З). Государственные испытания, несмотря ни на что продолжались Количество испытательных полетов перевалило за сорок. Прекрасный самолет, превосходивший по всем параметрам пугавший всех Ме-109, надо было доводить – на этом настаивали военные. Зачем надо было объявлять конкурс среди тех, кто никогда не строил истребителей? Или только для того, чтобы дать шанс для «молодых, безвестных»?
Сталин, действительно, решил объявить конкурс на лучший истребитель и привлечь к участию в нем молодых конструкторов в надежде получить чудо-самолет и, наверное, в тайной надежде, что в ходе конкурса обязательно всплывут затираемые таланты. Трудно, однако, было надеяться, что новичок вдруг возьмет и создаст нечто такое, что превзойдет и И-180, и «Мессершмитт» последних серий. Но, говорят, что если долго стрелять в воду, есть надежда, что попадешь в рыбу…
Не надо думать, однако, что условия конкурса были обнародованы, что были определены исходные параметры будущей машины, обозначены сроки и объявлены призы.
Нет, все делалось по-другому. Мудрый отец собрал у себя способных сынов-конструкторов и с каждым из них вел напутственную беседу, предлагая включиться в конкурс, условия которого знал только он.
Вот рассказ А.С. Яковлева.
«В большой приемной собрались не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь. Здесь были Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Фролов, Боровиков, Таиров, Шевченко, Пашинин, конструкторы-мотористы Климов, Микулин, Швецов, всего человек двадцать – двадцать пять. С волнением ожидали мы вызова, на этот раз беседа велась с каждым в отдельности.
Александр Николаевич Поскребышев, секретарь Сталина, время от времени заходил в приемную и вызывал по списку приглашенных. Наконец настала и моя очередь. Я приготовился к разговору заранее, так как имел уже поручение Сталина подумать над возможностью постройки в нашем конструкторском бюро истребителя с мотором Климова.
Сталин спросил меня:
– Ну, как, надумали делать истребитель с двигателем Климова?
– Да, я связался с Климовым и получил все данные о его двигателе. Мы детально проработали вопрос, и наше конструкторское бюро может выступить с предложением о постройке истребителя…
– Это хорошо, – ответил Сталин, в раздумье расхаживая по кабинету. – А знаете ли вы, что мы такие истребители заказываем и некоторым другим конструкторам, и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в производство.
Конец ознакомительного фрагмента. Полная версия книги есть на сайте ЛитРес.