Страница 24 из 25
Накануне войны в Советском Союзе были два крупных и вполне успешных самолетостроительных ОКБ. Одно – тяжелой авиации, руководимое А.Н. Туполевым, и истребительное – Н.Н. Поликарпова. Уверенно набирал силу третий коллектив – это ОКБ С.В. Ильюшина. Остальные были конструкторскими коллективами, на которые только возлагались надежды и которые, разумеется, рвались к признанию.
О работах Н.Н. Поликарпова и о взаимоотношениях его с А.С. Яковлевым у нас будет еще время поговорить в этой книге. Мы же остановимся на рефрене по поводу того, что старые кадры выдохлись, проявили свое творческое бесплодие и дело обороны страны спасут только молодые, безвестные пока конструкторы.
В истребительном секторе надо было отодвигать Поликарпова, в секторе тяжелых машин – Туполева. Поликарпов был не из тех, кто не понимал намеков – он недавно был выпущен на свободу из-под расстрельной статьи. Туполев намеков не понимал, и с ним вопрос был решен по-большевистски прямо: в октябре 1937 года он был арестован. Вместо него в КБ остался А.А. Архангельский, который пытался усовершенствовать СБ.Приведем из воспоминаний Яковлева фразу, которую можно расценивать как ключевую:
«Осмыслив события этого дня ( встречи со Сталиным. – Ред.), я понял, что тяжелое положение с самолетом СБ внушает правительству большое беспокойство. Видимо, складывалось убеждение, что если старые специалисты уже больше ничего дать не могут, придется опереться на молодежь. На мою долю стечением обстоятельств выпало представлять, наряду с другими, еще «не признанными», молодые конструкторские силы нашей авиации».
Мы идем на смену старым
И утомившимся борцам,
Мировым зажечь пожаром
Пролетарские сердца.
Из популярной песни 30-х гг.
Старые кадры и «еще непризнанная» молодежь
Сигнал, посланный Сталиным, был более чем красноречив, и уже на следующий день в кабинете Яковлева раздался звонок от наркома. Михаил Моисеевич Каганович приглашал молодого конструктора поехать с ним на завод в Фили, где строились самолеты СБ. Молодой конструктор даже растерялся: его можно считать специалистам по легким самолетам (ББ, в конце концов, тоже был легкой машиной), но зачем ему ехать на завод, где строятся гиганты туполевского размаха, да еще с наркомом?
Слово А.С. Яковлеву:
«Нарком ходил со мной по цехам, представляя работникам завода как представителя молодого поколения советских конструкторов, советовался об улучшении самолета СБ, чем поставил меня в совершенно немыслимое, неловкое положение перед сопровождавшим наркома А.А. Архангельским, заместителем А.Н. Туполева, почтенным и всеми уважаемым конструктором. Конечно, никаких дельных советов я тогда не мог дать М.М. Кагановичу, потому что самолета СБ не знал. Вообще эта поездка была для меня очень неприятна».
Мы привели эту цитату еще и для того, чтобы показать, как ничем не обоснованная ретивость должностного лица может обернуться совершенно непредсказуемым образом. Михаил Моисеевич, вероятно, хотел предугадать дальнейшие ходы вождя и по собственной инициативе решил «вывести в свет» подающего надежды конструктора. Яковлеву же он принес только вред. Из-за его стремительного роста на него и так в авиапроме начали косо поглядывать, а тут получился полный конфуз. Конструктора, создававшего легкие спортивные самолеты, нарком везет на крупнейший завод и советуется, как улучшить конструкцию машины, которую он совершенно не знал. Да еще и в присутствии подлинного «отца» СБ – талантливейшего Александра Александровича Архангельского. Но судьба конструктора СБ была уже предрешена. Он был из числа «старых специалистов, которые уже не могут ничего дать».
Каган о́ вич Миха и́ л Моис е́ евич (1888–1941) – советский государственный и партийный деятель, старший брат Юлия Кагановича и Лазаря Кагановича.
Родился в бедной еврейской семье в д. Кабаны Радомысльского уезда Киевской губернии. Получил начальное образование. Рабочий-металлист.
В 1905 году вступил в РСДРП, большевик. Неоднократно арестовывался. В 1917–1918 член штаба красногвардейских отрядов на станции Унеча (Черниговская губерния). В 1918–1922 пред. Арзамасского военно-революционного комитета, пред. Суражского совета (Смоленская губерния), уездный продкомиссар в Арзамасе, секретарь Выксунского уездного комитета РКП(б). Участвовал в проведении карательных операций на селе. В 1923–1927 гг. председатель Нижегородского губсовнархоза. При поддержке младшего брата переведен в Москву. С 1928 г. член коллегии Наркомата РКИ СССР и член Президиума ЦКК ВКП(б). С 1931 г. нач. Главного машиностроительного управления и зам. председателя ВСНХ СССР. В 1932–1936 зам. наркома тяжелой промышленности СССР, ближайший сотрудник Г.К. Орджоникидзе. С 1934 член ЦК ВКП(б). В 1934–1939 член Оргбюро ЦК. Одновременно в 1935–1936 нач. Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. С дек. 1936 зам. наркома, 15.10.1937—11.1.1939 нарком оборонной промышленности (НКОП) СССР.
С 1937 года депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. 11.1.1939 из НКОП выделен Наркомат авиационной промышленности СССР, во главе которого был поставлен Михаил Каганович.
10 января 1940 г. был освобожден от должности наркома и назначен директором авиационного завода № 124 в Казани. Ожидая неминуемого, как он считал, ареста, покончил жизнь самоубийством.
Фразу о старых выработавшихся кадрах, в принципе, мог повторить 33-летний человек, это почти естественно, но человек зрелый, пишущий историю своей жизни академик, должен был, наверное, как-то дезавуировать ее. Ну, например, сказать, что мне тогда, по молодости лет, так казалось, а на самом деле тогда жили и творили такие выдающиеся конструкторы, как… И перечислить тех, с кем он работал в одной отрасли. Александр Сергеевич это сделал, но много позже, в том разделе, где речь шла о 60—70-х годах…
Посмотрим мы, что же собой представляло отечественное самолетостроение в последние предвоенные годы и действительно ли его надо было спасать молодым, «еще безвестным» кадрам.
В 30-е годы в стране работали три могучих конструкторских коллектива, которые своим творчеством – при теснейшем взаимодействии с передовой авиационной наукой – охватывали практически всю палитру летательных аппаратов того времени.
Вокруг Андрея Николаевича Туполева сформировался коллектив единомышленников, которым по плечу были самые сложные проекты. Его цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 на многие годы определил схему летательных аппаратов этого типа во всем мире. Гигантский «Максим Горький» долгое время был самым крупным самолетом на земле. Рекордный самолет АНТ-25 совершил беспримерный бросок через полюс в 1937 году и выдвинул Советский Союз в ранг передовых авиастроительных держав. И успехи КБ Туполева были отнюдь не в прошлом, его талантливые сотрудники, такие как В.М. Петляков, П.О. Сухой, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев, были полны честолюбивых планов и доказали делом свой потенциал и в годы войны, и в последующие годы. От них спасать советскую авиацию было не надо.
Очень крепкий коллектив воспитал Сергей Владимирович Ильюшин. Тихо, без политических страстей он строил самолеты, которые удивляли мир. Штурмовик Ил-2 всю войну был вне конкуренции, а бомбардировщики Ил-4 несли бомбы на Берлин и Данциг с первых месяцев войны. Ну, а последующие работы Ильюшина разбивают в пух и прах утверждение, что старым кадрам нечего было предложить стране.
Скорее всего Яковлев говорил об истребительной авиации, именно на этом поле он и предполагал работать. А там, как мы уже отмечали, был Николай Николаевич Поликарпов. Не зря ревниво относящиеся к чужой и собственной славе творцы крылатых машин нарекли Поликарпова «королем истребителей». Он находился в зените славы и, изучив уроки Испанской войны, настойчиво работал над истребителями нового поколения, которые должны были превзойти «Мессершмитт». В КБ Поликарпова на выходе были И-180 и И-185 – самолеты с великолепными характеристиками. Кроме того, что у Николая Николаевича был прекрасный творческий коллектив, у него был «свой» завод, который работал в тесном контакте с КБ, серийщики знали проектантов, понимали их чертежи, были в личных дружеских контактах с конструкторами. Историки единодушны в том, что в 1940 году творческий потенциал Поликарпова был в зените.