Страница 18 из 25
Эта машина, утверждали военные, могла бы стать основой стратегической авиации. Сталин тогда отверг эту идею, и вот Филин, вопреки всему, вновь вернулся к ней. Яковлев напрягся: мало, кто отваживался возвращаться к вопросу, по которому вождь уже принял решение.
Скрывая раздражение, Сталин медленно произнес, что в будущей войне потребуются фронтовые двухмоторные бомбардировщики, но Филин не отступил, утверждая, что наряду с фронтовыми бомбардировщиками нам потребуется мощная стратегическая авиация. И вообще основу военно-воздушных сил, особенно таких, как наши, должна составлять бомбардировочная авиация, поскольку именно она решает главные задачи: разрушение объектов военного значения, уничтожение мостов и паромных переправ, железнодорожных станций и туннелей, скоплений вражеских войск и вкладов боеприпасов, морских портов и баз, промышленных объектов и политических центров в тылу врага. Штурмовая авиация работает над полем боя, а место истребителей – в охране главных авиационных сил. Все слушали, затаив дыхание: начальник НИИ ВВС Алексей Иванович Филин фактически читал Сталину лекцию по структуре боевой авиации.
Яковлев встречался с Филиным во время испытаний его АИР-14 (УТ-1) и высоко ценил его профессионализм. Но не настолько, чтобы оправдать такой тон на совещании в Кремле. А Филин, заканчивая свое выступление, еще раз заявил, что ТБ-7 надо ставить на поток, и как можно быстрее. После короткого молчания Сталин предложил высказаться другим специалистам. К удивлению Яковлева, начальника НИИ ВВС поддержали и другие военные, утверждая, что стратегическую авиацию надо создавать как можно быстрее. Сталин внимательно выслушивал их доводы, попыхивая трубкой, и наконец сказал:
– Хорошо, пусть будет по-вашему, хотя вы меня и не убедили. Но выпуск двухмоторных бомбардировщиков должен возрастать.
Обсуждение животрепещущих проблем военной авиации продолжалось, и уже перед самым закрытием совещания Молотов неожиданно для Яковлева поднял того с места. Александр Сергеевич доложил о работе над учебно-тренировочными машинами, о самолетах-разведчиках, но, выступая, понимал, что с такой номенклатурой он всегда будет заднескамеечником, о котором вспоминать будут лишь в конце совещания. И уже в ходе своего выступления понял, что в следующий раз, когда ему доведется выступать на таком форуме, он должен будет говорить о чем-то гораздо более серьезном. Сегодня сказать ему было нечего. Но ведь Сталин зачем-то пригласил его…
Свои размышления по этому поводу он на следующий день высказал в кругу своих единомышленников в конструкторском бюро. Смутные идеи в отношении нового самолета, которые посещали молодого конструктора ранее, выкристаллизовались сейчас в проекте, который он назвал № 22. Многоцелевой. Двухмоторный. Скоростной. Именно скоростной! Все его предыдущие конструкторские проекты всегда были завязаны на скорость, он еще не вполне четко мыслит категориями бомбовой загрузки, неуязвимости, обеспечения слепого полета – все это будет позже, а сейчас – скорость. Сталину это должно понравиться.
Скорость – это слово было просто магическим для конструкторов того времени. Выше всех, дальше всех, быстрее всех!
Молодые коллеги с восторгом поддержали своего молодого патрона – хватит авиеток и спортивных аэропланов! Даешь бомбардировщик! Не пищать!Воодушевленные новыми перспективами, молодые конструкторы работали, не считаясь со временем, с праздниками, болезнями. Слово ведущему конструктору самолета 22 Е.Г. Адлеру:
«В работе чувствовался большой подъем, который подогревал сам Яковлев, ежедневно обходя чуть ли не все рабочие места. Его меткие замечания и острые вопросы вносили целеустремленность в конструирование машины. Беда, если спрашиваемый оказывался некомпетентным. На него сыпался град дополнительных вопросов до тех пор, пока не становилась ясна объективная реальность. Припертый к стене начальник или работник вынужден был давать обещание исправить что-то, да еще и к определенному сроку.
Имея очень цепкую память, АэС (так сотрудники произносили инициалы Александра Сергеевича, и так они звали его за глаза. – Ред.) , в названный срок обязательно приходил к тому же человеку и спрашивал:
– Как дела?
Если бедолага не мог толково ответить, следовал публичный разнос. Такие сцены происходили прямо на месте, будь это КБ, производство или аэродром. Диалог был явно неравноправным. АэС мог позволить себе такие слова:
– Вы преступный тип, вас нужно судить, – в то время как ответчик вынужден был, соблюдая субординацию, отбиваться деликатно: – Ничего здесь преступного нет, это вина не моя, а такого-то».
Это даже сейчас подчиненному было бы крайне неприятно услышать от своего руководителя слова «преступный тип», но тогда, в страшную пору охоты на вредителей, лишенцев, саботажников, вставляющих палки в колеса советской власти, такое обвинение было более чем серьезным. Конечно, можно сказать, что Александр Сергеевич говорил это полушутя – ведь практически все сотрудники были его друзьями, ровесниками, и приструнивал он их таким образом, скорее, «для порядка». И даже понимая это, его бывшие друзья, те, кто слышал от своего шефа такой «полушутливый» упрек, вряд ли воспринимали его в таком виде. О чем, собственно, и говорит через полвека один из самых близких его друзей. Но как бы то ни было, освоение новой для КБ тематики шло напряженно. Работа над бомбардировщиком имела свою специфику, и никто из молодых конструкторов ее, разумеется, пока не знал. До всего приходилось добираться через цепь ошибок. Теперь Яковлев понимал, что он несколько опрометчиво сказал Сталину о замысле, который даже не оформился в проект, но делать было нечего, тем более что и сам Сталин не забыл о нем. Об этом говорит то, что летом он направил к нему в КБ летчика, только что вернувшегося из Испании. В своих воспоминаниях Александр Сергеевич об этом пишет так:
«Мне позвонил Сталин: – У меня сейчас летчик Денисов, воевал в Испании и Монголии, может дать полезные советы по вашей машине. Повидайтесь с ним».
Чаще всего конструктор общается с летчиком-испытателем, который ведет машину. Если летчик сотрудник КБ, то он фактически становится как бы соавтором машины, он любит ее, как и все создатели, но сколь бы глубоко ни знал машину испытатель, только практика дает ей объективную и полную характеристику. Вот почему конструкторы любят встречаться с военными летчиками, применяющими их творения в реальном бою, или с эксплуатантами гражданских судов, летающих на них изо дня в день в течение многих лет.
Денисов не воевал на яковлевских машинах потому, что Яковлев не строил их, а то, что Сталин послал к нему Денисова, говорило о многом. Говорило о том, что он верил в него, говорило о том, что Сталину почему-то непременно нужен успех Яковлева.Можно с уверенностью сказать, что Александр Сергеевич основательно «выпотрошил» своего собеседника. С пользой для себя и, как мы теперь знаем, для авиации.
А авиация, похоже, задыхалась в железном кулаке вождя народов. До какого-то времени репрессии, которые стали неотъемлемым элементом советской жизни 30-х годов, как-то обходили стороной «воздушный цех». Даже летчика Н. Благина, протаранившего в 1935 году крыло «Максима Горького», Сталин велел похоронить в общей могиле с жертвами, а семье назначил вполне приличную пенсию.
А потом как прорвало. Его, видимо, очень обидели слова Павла Рычагова, молодого главкома ВВС, в запальчивости сказанные им Сталину на одном совещании: «Вы заставляете нас летать на гробах!». (В скобках заметим, что многие исследователи считают, что Рычагов этих слов не говорил, но к его конечной судьбе это никак не относится – Рычагов узнал тяжелую руку вождя. Говорил он или не говорил, но подобные оценки так или иначе звучали в устах многих. Авиация, предмет его постоянной заботы, подвергалась унижению! Десятки тысяч рабочих авиапрома, трудившихся на десятках новых заводов, вставших от Ленинграда до Комсомольска, делают «гробы»).