Страница 23 из 64
Одновременно в Китай прибывали группы истребительной авиации. Так в ноябре, декабре 1937 г. и в январе 1938 г. тремя группами в страну была направлена эскадрилья истребителей И-15 под командованием капитана А.С. Благовещенского (99 человек, в том числе 39 летчиков){112}. К середине же февраля 1939 г. в Китай (на разные сроки) прибыли 712 добровольцев — летчиков и авиатехников. Среди них: Ф.И. Добыт, И.Н. Козлов, В. Курдюмов, М.Г. Мачин, Г.Н. Прокофьев, К.К. Коккинаки, Г.П. Кравченко, Г.Н. Захаров и др.
Авиатехников забайкальской (иркутской) группы возглавлял инженер авиаотряда воентехник 1-го ранга П.М. Талдыкин. Под его руководством работали техники И.С. Кытманов, В.Р. Афанасьев, А.Г. Курин, М.Ф. Аксенов, Я.В. Хвостиков, С.С. Воронин, А.Г. Пуганов, Г.К. Захарков, Ф.И. Алабугин, Е.И. Гулин, А.Г. Муштаков, Т.С. Люхтер, А.Е. Хорошевский, А.К. Корчагин, Д.М. Чумак, В.И. Парамонов.
Советские истребительные эскадрильи были размещены в двух из трех авиационных округах и в авиационных районах — Восточном и Южном, на которые были подразделены китайские ВВС. В 1-м авиационном округе, штаб которого располагался в Чунцине, была дислоцирована 4-я истребительная эскадрилья. Во 2-м авиаокруге, вследствие его слишком близкого расположения к линии фронта, авиация не базировалась. В 3-м округе со штабом в Чэнду располагалась 5-я истребительная эскадрилья.
Основным местом базирования забайкальской группы бомбардировщиков СБ являлся аэродром Ханькоу, представлявший собой круг диаметром в 1000 м, с бетонной полосой 1000 х 60 м. Остальное поле было без покрытия. По словам участников событий, в дождь грунт раскисал, колеса самолетов утопали по ступицы в снегу, и тогда их размещали вдоль полосы. Они образовывали своеобразный длинный коридор. С этого коридора производился взлет, в него же садились самолеты. Техническое обслуживание боевых машин в таких условиях было трудно и опасно.
Не лучше обстояло дело и с обеспечением боевых вылетов. Вот как описывает эту ситуации. А.К. Корчагин:
«У нас не было бензозаправщиков, автостартеров, тракторов-тягачей, автомашин и др. Например, горючее доставлялось в банках по 20 л. Их упаковывали в деревянные ящики и чаще всего доставляли на вьючных животных. Заправку производили вручную два человека. Один, стоя на земле, привязывал веревку к банке и большим штырем пробивал в ее крышке отверстия. Второй находился на плоскости самолета у заливной горловины. Он за веревку вытягивал банку на плоскость, переливал горючее в бак и сбрасывал веревку на землю для следующей банки. Заправлялись долго. После заправки возле самолета оставалось множество банок. К тому же на каждом шагу — непредвиденные “закавыки”. Штуцер от баллона не подходил к системе самолета: то имел левую резьбу вместо правей, то не совпадал диаметр. Чтобы выйти из положения, своими силами изготавливали разного рода переходники.
Большинство машин, поступивших в Китай, были переданы китайским летчикам. Они летали много и беззаботно, часто без соблюдения правил технической эксплуатации, без регламентных работ, без осмотра и ремонта. Обслуживать их было некому — техников не хватало. И когда летчик понимал, что машина неисправна, начинала стучать и тарахтеть, он летел в Ханькоу Иногда прилетали целыми группами, и мы всегда оказывали им квалифицированную помощь. Китайские летчики благодарили нас и на отремонтированных машинах опять улетали на какое-то время. Все это дополнительной нагрузкой ложилось на наши плечи. Но со временем и трудностями считаться не приходилось. Все ремонтные работы из-за отсутствия каких-либо мастерских и необходимого оборудования выполнялись своими силами. Под руководством инженера Сахарова, прибывшего с группой Ф.П. Полынина, и при участии П.М. Талдыкина была даже организована переборка моторов, которая в соответствии со строгими инструкциями и положениями того времени допускалась только в стационарных заводских условиях. Надо сказать, что в цехах, организованных Сахаровым, проводились даже самые тонкие регулировочные работы. Отремонтированные моторы были надежны, и летчики не опасались летать на них.
Техника не подводила. О ее качестве говорит факт продления моторесурса. Он был установлен в 100 часов. По выработке их техник докладывал об этом командиру экипажа и инженеру группы. Но по всем данным самолет был еще вполне пригоден для полетов. И тогда принималось решение: продолжать эксплуатацию самолета. Летчики тоже не хотели оставаться “безлошадными”. Они знали, что в обычных условиях на таких самолетах летать не разрешается. Но ведь условия были не обычные — шла война. И тут было допущено некоторое отступление от буквы закона. Ресурс доводился до 120 часов, а на некоторых самолетах и более. Все обошлось благополучно. Видимо, полученный опыт пригодился, и к моменту нашего возвращения на Родину повышенный ресурс был узаконен. Все это свидетельствовало о высокой надежности пашей техники, о том, что в Китай направлялись первоклассные боевые машины».
Первое боевое крещение советские летчики-добровольцы приняли 21 ноября 1937 г. под Нанкином — семь советских истребителей против двадцати японских самолетов. В итоге — два сбитых японских бомбардировщика и истребитель И-96.{113}
На следующий день после воздушного сражения под Нанкином шанхайский корреспондент японского агентства Цусин передал в Токио: «Определенно установлено, что 10 бомбардировщиков и 40 истребителей с 11 летчиками прибыли в Китай из СССР. Советские летчики, присоединившись к китайским воздушным силам, сыграли известную роль во вчерашнем сражении над Нанкином. Они показали большое мастерство. Купленные в Советском Союзе самолеты имеют высокие летные качества. Скорость их достигает 450 миль в час. Импортированные советские самолеты значительно укрепили оборону Нанкина»{114}.
2 декабря девять бомбардировщиков СБ под командованием капитана И.Н. Козлова с нанкинского аэродрома совершили налет на Шанхай, где подвергай бомбардировке скопление японских судов на шанхайском рейде. Точными бомбовыми ударами был уничтожен крейсер и повреждены шесть других военных кораблей{115}.
В этот же день летчики-истребители в районе Нанкина сбили шесть японских бомбардировщиков, 3 декабря — четыре. До 12 декабря 1937 г. истребительная группа провела семь вылетов. Бомбардировщики ежедневно наносили удары но кораблям на реке Янцзы и боевым порядкам наступающих войск противника.
Русские летчики-добровольцы участвовали в боях над Тайбэем (24.02.1938), Гуанчжоу (13.04.1938), при Аобэе (16.06.1938), где было уничтожено шесть самолетов противника. 31 мая 1938 г. в воздушном бою над Уханем летчик-истребитель А.А. Губенко, израсходовав патроны — вторым в истории авиации и первым из советских летчиков, — таранил самолет противника, за что был награжден Золотым орденом Китайской Республики.
После ряда крупных поражений в воздушных боях японские ВВС решили взять реванш. «Разящий удар» — мощная бомбардировка Ханькоу — был приурочен ко дню рождения «божественного Микадо».
Однако о готовящемся налете китайской разведке стало известно уже во второй половине апреля. Командование советских летчиков-добровольцев во главе с П.В. Рычаговым заблаговременно провело тщательную подготовку к назревавшему воздушному сражению, разработало план маневра истребителей с аэродромов Наньчана на аэродромы Уханя. По плану П.В. Рычагова, сосредоточение авиации для отражения налета японских бомбардировщиков должно было быть осуществлено скрытно, незадолго перед самим налетом.
29 апреля 1938 г. свыше 30 японских бомбардировщиков под прикрытием большой группы истребителей лети на боевой курс. Японцы рассчитывали на неожиданность и, соответственно, легкую победу. Но их надежды не оправдались. Внезапная атака советских летчиков явилась полной неожиданностью для самураев. В скоротечной схватке японцы потеряли 21 самолет и вынуждены были повернуть назад.