Страница 17 из 48
Однако в течение ночи с 3 на 4 июня на свои аэродромы не вернулись три «Харрикейна» из состава 1, 32-й и 245-й эскадрилий. Один истребитель потеряла в ночь на 7- е число 3-я эскадрилья. Наконец, в ночь на 9-е и 19-е погибло по одному «Бленхейму» и «Бостону» из состава 114-й и 418-й эскадрилий. Если экипаж последнего самолёта был сбит в районе цели, то первый разбился при заходе на посадку с неисправным двигателем, из-за чего пилот был вынужден вернуться, едва поднявшись с аэродрома. Как вспоминал позже ветеран 418-й эскадрильи Гарольд Стоун, «весной и летом 1942 г. большая часть наших экипажей, даже из тех, которые уже имели на своём счету (как и мы) насколько боевых вылетов, была ещё слабо подготовлена. Конечно, было небольшое количество опытных лётчиков, имевших десятки боевых вылетов и победы на своём счету, одержанные над вражеской территорией в ночное время, но их было не много, а часть из них вскоре было направлена на штабную или инструкторскую работу.
Помню, как в своём девятом боевом вылете в ночь на 28 марта мы направились к немецкому аэродрому Гилце-Рийен. Эта база очень активно использовалась Люфтваффе в ночное время и уже после войны я узнал, что там базировались немецкие “интрудеры”. Однако до этого никому из моего экипажа не приходилось видеть немецкий самолёт ночью. Помню, с целью повышения скрытности мы вышли к немецкому аэродрому почти на высоте верхушек деревьев. Казалось, что Фортуна на нашей стороне, так как вдруг вспыхнули два посадочных прожектора. Один из них осветил полосу, а второй — самолёт у её края. Это был Ju88, который я сразу опознал по округлому килю. Нам было достаточно лишь прибрать скорость и буквально чуть-чуть опустить нос, после чего мы смогли успешно его обстрелять из наших пулемётов. Но штурман крикнул, что надо сбросить бомбы и я довернул в сторону каких- то строений, находившихся у края лётного поля. В общем, дальше всё пошло наперекосяк. Бомбы легли с перелётом, а прожектора и огни на аэродроме погасли. В общем, когда мы развернулись, искать “Юнкере" на тёмной поверхности земли было почти бессмысленно. Вскоре немецкий зенитный огонь заставил нас убраться подальше подобру поздорову и поискать добычу в другом месте.
Но это только кажется, что, летая над вражеской территорией, найти подходящую цель было легко. Мы проболтались в воздухе около трёх часов, но так ничего и не обнаружили, зато четыре раза попадали под зенитный огонь… Прошло почти два месяца, пока мы, наконец, не одержали свою первую победу, и это при том, что к моменту перехода приходе в 418-ю эскадрилью я уже считался достаточно опытным лётчиком, так как на моём счету уже было семь боевых вылетов…»
Очевидно, что если в дневных условиях даже с учётом обозначившегося значительного численного превосходства Королевских ВВС над Люфтваффе в зоне Ла-Манша очень немногие английские лётчики могли сбивать немецкие самолёты, то тех, кто мог это делать ночью и тем более во вражеском воздушном пространстве, были вообще единицы. Несомненным представителем этой небольшой элиты британских асов был, служивший в 1-й эскадрилье, чехословацкий пилот флайт лейтенант Карел М.Куттельвашер. К началу июля 1942 г. на его счету числилось 18 безусловных побед, две вероятных, столько же групповых и пять повреждённых самолётов, за что отважный пилот был награждён «Лётным Крестом» и пряжкой к нему (т. е. был повторно представлен к этой награде). Поскольку 1-я эскадрилья начала перевооружаться на «Тайфуны», то флайт лейтенанта К.М.Куттельвашера как одного из лучших асов-«интрудеров» направили в 23-ю эскадрилью, которая в июле начала получать ночные истребители «Москито». Но там, летая на новом самолёте, ему не удалось увеличить свой боевой счёт, и в сентябре чехословацкого лётчика перевели на штабную работу в 42-ю авиагруппу.
Начав осваивать новейшие тяжёлые истребители «Москито NF Mk.II», 23-я эскадрилья столкнулась с немалым ворохом проблем, которые в течение довольно длительного времени нивелировали все достоинства новых самолётов.
Идея использования в качестве «интрудера» новейшего тяжёлого истребителя «Москито F.Mk.II» начала витать в штабе Истребительного Командования ещё в марте 1942 г. Сейчас уже трудно сказать, кому именно из старших офицеров Королевских ВВС пришла в голову эта мысль, но в любом случае причин тому было немало. В рассматриваемый период самолёты этого типа поступили лишь в 157-ю эскадрилью, базировавшуюся на аэродроме возле местечка Кастл Кэмпе.
Хотя в отличие от поступившего на вооружение годом ранее «Бьюфайтера» «Москито» уже имел отработанную систему вооружения, а его высотно-скоростные характеристики были существенно выше, в целом новый самолёт потребовал массу усилий по доводке и мог считаться лишь ограниченно годным к боевому применению. Первое, на что обратили внимание строевые пилоты, были четыре пулемёта, не имевшие пламегасителей и почти зеркальные поверхности лопастей винтов, на которых при стрельбе отражались блики дульного пламени квартета пушек. Впрочем, с этой проблемой справились довольно быстро. Гораздо сложнее оказалась отработать безаварийную эксплуатацию силовой установки, основу которой составляли 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс Мерлин 21», развивавшие на взлётном режиме 1280 л.с., а на высотах 1830 м и 3740 м, благодаря двухскоростному нагнетателю, показывавшие 1480 л.с. Однако выяснилось, что, вылизывая аэродинамику деревянного «комара», разработчики практически без изменений перенесли на истребитель и систему охлаждения двигателей со скоростного разведчика и бомбардировщика, которые большую часть маршрута к цели и обратно летали на номинальном режиме работы моторов. В то же время 157-я эскадрилья находилась в системе ПВО, и основным силам её перехватчиков практически всегда приходилось взлетать по тревоге, что автоматически требовало надёжной работы силовой установки на повышенных режимах. Между тем, быстро выяснилось, что установленные на двигателях радиаторы имели практически предельную теплоотдачу для своего размера и оказались очень требовательны к форме профилей тоннелей 1*.
Но выяснилось это далеко не сразу, и поначалу пилотам при наборе высоты рекомендовалось делать горизонтальные «площадки», на которых температура двигателей несколько снижалась, после чего можно было продолжать набор высоты. В результате, по показателям реальной скороподъёмности первые «Москито» заметно уступали «Бьюфайтерам», весившим почти на полторы тонны больше, но при этом имевшим более мощные и высотные, а самое главное надёжные звездообразные «Геркулесы». В конечном итоге, конструкторам пришлось переделывать профили тоннелей радиаторов. Но, по большому счёту, как поётся в известной песне, «это были ещё цветочки…». Вскоре после проведения доработок тоннелей радиаторов выяснилось, что при длительной работе на повышенных оборотах начинают перегреваться, а затем и растрескиваются выхлопные коллекторы двигателей. Находящимся рядом с ними элементам конструкции, электропроводке и трубопроводам было тоже «не холодно», а потому обшивка консолей и мотогондол была склонна к загоранию. Если учесть, что в центроплане и консолях располагались бензобаки, перспективы такого обогрева вряд ли можно назвать обнадёживающими. В целом, трудозатраты только для устранения всех неполадок и конструктивных недоработок новых истребителей, способных вызвать предпосылку к лётному происшествию, занимали около 500 человеко-часов для каждого самолёта! А ведь ещё требовалось разрабатывать и каждый раз испытывать планируемые изменения конструкции…
В общем, несмотря на то, что к середине апреля 157-я эскадрилья была полностью оснащена новыми машинами, располагая 19 истребителями «Москито NF Мк. П» и одним тренировочным «Т.Мк. III» с двойным управлением, её ценность как боевой части была близка к нулю. И это при том, что её лётнотехнический состав приступил к освоению «Москито» в конце декабря 1941 г.! Из-за того, что большая часть самолётов простаивала на различных доработках или в ожидании оных, за указанный срок было подготовлено всего семь экипажей. Но даже они не могли использоваться в полную силу, так как бортовые радиолокаторы AI.Mk.IV были установлены лишь на трёх машинах. Тот факт, что в апреле новые «Москито NF Mk.II» поступили в 151-ю эскадрилью, переброшенную в Колтишелл, почти никак не сказался на потенциале Истребительного Командования и скорее являлся отражением подписанных ранее планов переоснащения на новую матчасть, нежели иллюстрацией энтузиазма в штабе объединения в отношении новых боевых самолётов.