Страница 55 из 76
В современном мире авиастроение не существует без финансовой подпитки со стороны государства – у нас об этом не было даже слова. Наоборот, мы услышали настоятельные просьбы дать денег.
Одним из поводов для разбирательств с чиновниками стало нежелание предприятия построить волнорез для резиденции губернатора Шаманова.
Итоги пребывания на «Авиастаре»: мы произвели самолет – он сейчас где-то летает, – еще два довели до высокой степени готовности, заложили производство еще двух, в несколько раз сократили количество долгов, ликвидировали долг по заработной плате, вернули коллективу оптимизм. Обошлось нам это в $ 9 млн (доллар в 2001 году был полновеснее современного). Несмотря на то что мы выполнили все свои обязательства, акции завода нам не передали, и нам пришлось остановить инвестиции, отойти от управления заводом и потребовать вложенные деньги обратно. Год мы судились, состоялось более 15 заседаний суда, но мы отсудили деньги.
Я не жалею, что мы занимались «Авиастаром», хотя и потеряли много времени и денег, но мы пытались. Провал – это не когда у тебя не получается, а когда ты не пытаешься.
Какие уроки можно извлечь из этой истории?
Главная идея, которую я извлек: частный бизнес может участвовать в этих отраслях, но нужно активное участие государства. Нужно убрать раздробленность отрасли, соединить предприятия, дать денег, чтобы они могли работать, и дать рынок, чтобы продавались самолеты.
Таким образом, я считаю, что Объединенная Авиастроительная Корпорация, которая сейчас создается при участии государства, – это правильный путь, я им желаю удачи. Но наша компания, будучи на их месте, начинала бы возрождение гражданского авиастроения с того, что уже есть: с «Ту-204».
Непонятно, почему они эту модель самолета забросили; может быть, он не такой идеальный, но самолет есть, он летает, и его нужно совершенствовать и на нем можно летать еще 20 – 25 лет. Мы пытались реанимировать его производство, имея $ 50 млн, и у нас был шанс. Инвестиции в проектирование и производство вновь создаваемых моделей самолетов оцениваются в миллиарды долларов.
Я им желаю добиться реальной интеграции авиастроительной отрасли, также я им желаю не превратить идею ОАК в девелоперский проект. Меня удивляет, когда они говорят: «Мы хотим превратить Жуковский в центр российского авиастроения. Для этого надо продать недвижимость в Москве и построить в городе Жуковском миллионы квадратных метров жилья и офисов». Это похоже на обычный строительный бизнес.
Мы бы начинали не с этого, мы бы в существующих зданиях пытались создавать самолеты. Наш опыт на «Авиастаре» говорит о том, что недостаток или состояние недвижимости не является препятствием для производства самолетов. Я желаю им получить от государства реальную поддержку – и политическую, и финансовую, но не забыть при этом об эффективном управлении, менеджменте. Я им желаю поддержки государства при формировании рынка, когда они начнут производить гражданские самолеты. Но опять приходят новости, что ввозят импортные самолеты без уплаты НДС, никакой защиты нет, готовится снижение ввозных пошлин на иностранные самолеты. Пока государство ведет такую политику, помогая импорту, работать сложно.
Понятно, что авиастроение, как и вся наша страна, прошло через большой кризис, и по щелчку уже завтра мы не можем составить равную конкуренцию корпорациям, странам, которые не потеряли 20 лет и которые каждый день из этих 20 лет обновляли, улучшали свое производство. Так вот, нужно создать рынок для производимых нами самолетов и, конечно же, нужно использовать потенциал внутреннего рынка. Согласно последнему прогнозу развития мировой индустрии воздушных перевозок, представленному компанией Airbus, в ближайшие 20 лет российским авиаперевозчикам потребуется свыше 900 пассажирских самолетов. Задачей отечественного авиастроения является обеспечить как можно большую долю этого спроса, это возможно, если государство объяснит нашим зарубежным коллегам, что нам нужен период для того, чтобы выровнять отставание, которое мы получили не по своей вине за 20 лет.
Наши коллеги должны войти в положение, поскольку понятно, что авиастроение – это не чисто коммерческая отрасль во всем мире, она дотируется либо напрямую в виде многомиллиардных инвестиций, либо поддерживается через военные заказы, через инвестиции в исследования и в науку. На первом этапе нам просто надо будет официально или неофициально внутренний рынок предоставить только для самолетов, произведенных в России.
Также государственные органы должны помочь с налаживанием системы сервисного обслуживания самолетов в России и за рубежом. Без государственной поддержки реально это сделать сегодня практически невозможно.
Решения, направленные на подъем авиастроения, должны координироваться из одного центра, находящегося в Правительстве Российской Федерации.
Подобные подходы нужно применять и в других отраслях, которые будут отнесены к категории А, например в атомном машиностроении.
Список таких отраслей должен быть очень коротким – 5 – 7 наименований, не более, – государство не должно стремиться слишком далеко и широко влезать в экономику. В связи с этим вызывает обеспокоенность то, что госкорпорации уже занимаются гостиничным бизнесом, авиаперевозками, металлургией, производством автомобилей. Будет печально, если появятся государственные продовольственные магазины или госкорпорации займутся производством сельхозтехники. Только в пяти отраслях нужно активное государственное участие.
Очень важен общественный контроль деятельности госкорпораций. Судя по нашему опыту, авиастроение в 2001 году было очень коррумпированной отраслью. Если государство вливает в отрасль серьезные средства, общество вправе знать, на что они тратятся. Стратегии развития госкорпораций должны быть публичными документами, обсуждаемыми и утверждаемыми хотя бы в парламенте.
Глава 8
Налоги
Налоговая система России длительное время является предметом дискуссий. И это хорошо. Многим очевидно, что она несовершенна, что она тормозит развитие экономики. Плохо то, что дискуссия свелась к вопросу снижения ставки НДС и ускользнул вопрос смысла, который должен быть у налоговой реформы.
Надо нацелить налоговую систему на то, чтобы она меньше собирала денег с предприятий несырьевого сектора, и прежде всего с тех отраслей, которые нам в России надо развивать. Основная же налоговая нагрузка должна приходиться на экспорт сырья и полезных ископаемых.
При этом разумная налоговая система должна:
а) дружелюбно относиться к предприятиям, проводящим модернизацию;
б) стремиться к тому, чтобы энергоносители и основные виды сырья для российских потребителей стоили максимально дешево.
Налоги и модернизация
Наш опыт производства в Канаде показывает, как налогами государство может стимулировать модернизацию.
Например, компания заработала прибыль $10 млн и должна заплатить 25% налога на прибыль – 2,5 млн. Но она решает купить новые станки, чтобы на них производить новую продукцию. Оборудование покупается за $10 млн. 50% его стоимости списывается в первый же год.
Это означает, что компания заплатит налог на прибыль уже не с 10, а с $ 5 млн – 1 миллион 250 тысяч, то есть в два раза меньше.
Но это еще не все. На разработку новой продукции (или другие исследования и развитие) потрачено $ 2,5 млн. По законам Канады компания имеет право уменьшить сумму налога на прибыль (а не сумму налогооблагаемой базы – это принципиальная разница) на половину этих расходов (1 миллион 250 тысяч). В итоге сумма налога будет равна нулю.
Такое же дружелюбное отношение к предприятиям, проводящим модернизацию, в других странах. В Милане я разговаривал с владельцем крупной итальянской фирмы, специализирующейся на производстве краски. У него очень современная, эффективная фабрика. Я спросил: «Помогает ли вам правительство осуществлять модернизацию?»