Страница 28 из 43
Но нет же – спешка, словно нет у нас за плечами 1990-х.
Даже либеральный экономист, эск-министр экономики России Евгений Ясин, в принципе поддерживающий новую приватизацию, предостерегает от заявленных темпов. По его мнению, на очередное разгосударствление народного имущества следует отвести 7-10 лет, а также выработать более солидную программу. «…Торопиться тут не надо, тем более что в этом хорошем плане есть одна закавыка: сейчас в мире очень плохой инвестиционный климат – не лучший момент для продажи чего-либо».
Кроме того, имеются ведь и иные, нежели тотальная приватизация, способы эксплуатации государственного имущества. Например, аренда земли или недвижимости. В области использования недр лучше всего подходит коммерческая концессия. А в сфере промышленного производства – лизинг, т. е. долгосрочная аренда с правом последующего выкупа. Есть ведь понятия доверительного – трастового – управления. Выпуск акций под конкретные проекты. И франчайзинг – аренда какого-либо популярного государственного товарного знака.
Было бы желание!
Кстати, Чубайс, оправдываясь политическими мотивами, тем не менее сегодня признает, что отдавал себе отчет, что совершает серьезные экономические ошибки. Вот что он рассказывает, например, об инвестиционных конкурсах его поры: «Еще одна наша ошибка – инвестиционные конкурсы. Что можно сказать по сути? Халява. Неконтролируемая. Так называемый инвестор за бесценок приобретает пакет акций предприятия, обещая, что в дальнейшем вложит в это предприятие большие деньги, и дальше за спиной государства договаривается с директором. В итоге предприятие инвестиций не получает, зато личный счет директора существенно пополняется. Понимал я, что все сложится именно так, когда затевались инвестиционные конкурсы? Понимал».
«Понимал»!
Понимает ли нынешняя власть, какую ошибку, «модернизируя» очередной виток приватизации, она совершает?
По мнению некоторых финансистов, не может не понимать. Ибо если первая приватизация действительно была во многом политизирована, то сегодняшняя – это, как мы уже упоминали, окончательная распродажа госсобственности для своих. Важно будет: не кто продает, а кто покупает. В этом смысле, по словам того же Полеванова, отнюдь не удивительно через некоторое время будет узнать, что акции проданных госкорпораций находятся в районе одной из властных команд.
Куда хуже, если последствия окончательного разгосударствления народной собственности скажутся на целостности Российского государства. Ведь приватизация бюджетообразующих и стратегически значимых для экономики государства отраслей – первый шаг на этом пути.
Апокалипсис – как результат инвестиций
Мы уже вспоминали, чем закончилась «реформа» электроэнергетики, которой занимался все тот же Чубайс.
Катастрофой на Саяно-Шушенской ГЭС, унесшей жизни десятков людей и нанесшей огромный экономический вред стране. Бесконечными порывами линий электропередач, в результате которых десятки тысяч людей в столичном регионе сидели несколько дней без света. (Частники-приватизаторы просто-напросто не удосужились расчищать просеки. Экономили деньги.)
Самое ужасное в этой истории, что за все эти катаклизмы и спросить-то по гамбургскому счету не с кого. С собственным имуществом каждый волен распоряжаться так, как считает нужным.
А вот теперь прикиньте-ка «электрические» издержки Анатолия Борисовича на другие отрасли народного хозяйства. Хотя бы на всем нам знакомые Российские железные дороги.
Длина эксплуатируемых этим гигантом перевозок железных дорог сегодня составляет 85,2 тысячи километров. Аккурат пару раз вокруг земного шара, и еще от Москвы до Владивостока останется. И если в пределах Европейской части России, благодаря относительно коротким расстояниям и экономическому благополучию населения в этих краях, государственные поезда еще более-менее окупаются, то за Уралом – фактически сплошная железнодорожная благотворительность государства.
И просторы бескрайние. И народишко бедный. И климат суровей некуда.
Все эти факторы отнюдь не образная публицистическая зарисовка. Это, если можно так выразиться, социально-экономическая правда о нашем государстве. Вернее, о его целостности. Выраженная к тому же в тарифах на пассажирские перевозки. В стоимости билетов, говоря человеческим языком. А они, если кто не знает, утверждаются государством в лице Федеральной службы по тарифам. И с учетом социальной направленности конкретных перевозок продаются ниже себестоимости.
В данном случае речь как раз идет о забытых Богом краях и весях нашей необъятной родины. Откуда – продавайся билеты РЖД за полную стоимость – доехать средне зарабатывающему обывателю туда, куда приспичит, не было бы никакой возможности. Элементарно не хватило бы денег. Это и называется «социальной направленностью» при определении цен на услуги РЖД.
Нет, разумеется, в купейных и тем более VIP-вагонах с граждан берут по полной, т. е. за фактическую себестоимость билета. А вот плацкарт – это фактически сплошной убыток государству. И, что существенно в контексте нашего повествования, на период монопольного положения РЖД государство официально гарантирует право граждан на получение услуг по регулируемым тарифам. При отсутствии такого положения – т. е. при приватизации РЖД, – стало быть, гарантировать ничего не сможет.
Ибо для частного владельца важна прибыль, а не социалка. И нет еще такого закона, по которому бы он был обязан работать в ущерб, ради того, чтобы российский обыватель имел возможность доехать из одного конца нашей страны в другой конец.
В этом случае он либо отменит движение поездов на нерентабельных участках, либо поднимет стоимость проезда. Для небогатых людей, которые в основном и пользуются плацкартом, обе эти меры равносильны прощанию с таким видом транспорта, как железная дорога.
А это, в свою очередь, означает вообще какую-либо невозможность гражданина из азиатской части России доехать куда-либо дальше родной области или края. Самолет уже давным-давно стал недоступен большинству россиян. Перевозки воздушным транспортом со времен СССР упали в разы. На машине в нашем климате, при нашем качестве дорог и стоимости бензина ездить на более-менее большие расстояния абсолютно нереально.
А ведь большая часть Российского государства располагается именно в Азии. За Уралом.
Вот так от относительно благополучной европейской части фактически может отсоединиться азиатская часть России. Ну а за формальной стороной, как показывает печальный опыт СССР, дело не станет. Амбициям удельных князей нет и не будет предела. Тем более если они возьмутся эксплуатировать настроения толпы в этот момент.
Вот вам вполне мирный способ развала России.
И что ужасно, обвинить кого-либо в такой ситуации будет невозможно. Тем более какую-то там приватизацию РЖД, которая-то и состоялась давным-давно.
К слову, в ведении РЖД 43,3 тысячи километров электрифицированных линий. Но пойдет по ним ток или нет, неизвестно, ведь зависело это от РАО ЕЭС, а теперь зависит от его осколков. Нет электричества – поезда стоят. И слава Богу, если здесь уместно это выражение, что ЛЭП в 2010 году вышли из строя в обычных местах, а не на объектах железной дороги.
Представить себе мириады стоящих составов с людьми, без отопления зимой… Тут и до политических катаклизмов недалеко. Как вам такая картинка? Ее не лишне воображать тем, кто выдает скороспелые решения на приватизацию отечественной «железки».
Или возьмем нефтяное снабжение России.
Сейчас оно в ведении ОАО «Транснефть», которой принадлежит львиная доля магистральных нефтепроводов страны. Около 50 тысяч километров, по которым перекачивается 93 % всей добываемой в России нефти. (Это «всего» один раз вокруг земного шара и еще во всю длину страны остается.)
Понятно, что нефтяные артерии государства пронизывают его насквозь. Но бегут в основном из Сибири, где, как известно, в основном и добывается «черное золото». (Об этом сами за себя говорят названия трубопроводов «Транснефти»: «Уралсибнефтепровод», «Трансибнефть», «Сибнефтепровод», «Северные магистральные нефтепроводы» и так далее.) Т. е. это тысячи и тысячи километров по безлюдным и необжитым пространствам.