Лавочкин.

«Был очень хороший день, — вспоминает свидетель катастрофы конструктор вертолетов М. Л. Миль. — Решили, что полет можно производить. Пригласили Бахчиванджи. Перекинулись с ним несколькими фразами, пошутили, и он пошел к самолету. Стартовый флажок. Пламя из хвоста. Рев двигателя. Самолет стремительно и круто набирает высоту. Ушел наверх, вышел на прямую. Грохот громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясенные. Затем взвыла сирена, и помчался санитарный автомобиль…».

28 апреля 1973 года «Правда» опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР: «За героизм и самоотверженность, проявленные при испытании первых советских самолетов с ракетными двигателями, присвоить посмертно звание Героя Советского Союза летчику-испытателю капитану Бахчиванджи Григорию Яковлевичу».

Укрощение огня Катастрофа не остановила энтузиастов. Они не только продолжали строить двигатели и самолеты, но и занялись под руководством Болховитинова серьезной исследовательской работой, во многом подготовившей будущие успехи.

Теперь, с высоты минувших лет особенно отчетливо видно, как далеко оторвались конструкторы новых летательных аппаратов от тех более чем скромных условий, с которых все начиналось. Конечно, будь тогда в руках испытателей современная автоматика и электроника — не пришлось бы, конечно, рисковать человеческими жизнями: БИ можно было испытывать как дистанционно управляемый снаряд. Словом, методика испытаний была бы другая.

Создание беспилотных перехватчиков еще ждет своего историографа. А сейчас наш долг рассказать, как использовали опыт БИ создатели боевых истребителей.

Он очень пригодился, этот опыт. Укрощение огня продолжалось. Грозный двигатель пришел в конструкторское бюро Лавочкина. И «привел» его туда Сергей Павлович Королев.

Этот факт заслуживает того, чтобы познакомить с ним читателя. Он завершает целый ряд логически развивавшихся событий, начавшихся, как я писал, в 1928 году, когда в конструкторском бюро француза Поля Ришара встретились два человека — Семен Алексеевич Лавочкин, которому было тогда лет, и Сергей Павлович Королев, еще совсем юный, двадцатидвухлетний.

Лавочкин ведал в этом конструкторском бюро вопросами прочности, Королев — планово-шаблонным хозяйством.

Через некоторое время пути инженеров разошлись. Сергей Павлович возглавил московский ГИРД и занялся реактивной техникой. Потом стал одним из руководителей РНИИ (Реактивного научно-исследовательского института).

Лавочкин же строил самолеты и с реактивной техникой соприкоснулся лишь в начале войны, когда к нему на завод приехал Михаил Макарович Бондарюк чтобы провести еще небывалый эксперимент по установке на боевой истребитель прямоточного реактивного двигателя, способного в нужные минуты создать дополнительную тягу.[16] Между экспериментами Бондарюка и попытками Лавочкина поставить новый ускоритель (на этот раз жидкостно-реактивный двигатель) на самолет Ла — произошло много разных событий, в том числе постройка и испытания самолета БИ.

Лавочкина. Начальником филиала и заместителем главного конструктора, то есть С. А. Лавочкина, назначили С. М. Алексеева. Филиал сосредоточил всю свою работу на том, чтобы добиться увеличения скорости серийного Ла-7. Здесь были построены и испытаны самолеты с установленными в их хвостовой части двигателями-ускорителями. Для этого были использованы: жидкостно-реактивный двигатель (ЖРД) РД-1ХЗ, разработанный под руководством В. П. Глушко; прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) конструкции-М. М. Бондарюка; ПВРД главного конструктора И. А. Меркулова; пульсирующий прямоточный воздушно-реактивный двигатель3, -; (ППВРД) главного конструктора В. Н. Челомея. — Ред.

На БИ предполагалось поставить жидкостно-реактивный двигатель Д-1-А-1 конструкции Леонида Степановича Душкина. Однако испытания этого двигателя обещанных характеристик не подтвердили, напротив, двигатель Душкина принес столько неприятных сюрпризов, что по распоряжению руководителя конструкторского бюро Виктора Федоровича Болховитинова Алексей Михайлович Исаев был вынужден заняться двигателем сам. Сначала вместе с М. В. Мельниковым Исаев переделал систему подачи топлива и окислителя, что вызвало пересмотр первоначального проекта. Потом, уже после того как Бахчиванджи совершил свои полеты, Исаев подверг двигатель дальнейшим изменениям.

Дело это для Алексея Михайловича было не только новым, но и адски трудным. Естественно, что ему понадобились советы искушенных в области ракетных двигателей специалистов. Он обратился за консультацией к Валентину Петровичу Глушко. Глушко помог Исаеву завершить начатую им работу. Валентин Петрович Глушко в ту пору тоже заканчивал работу над своим первенцем — двигателем РД-1. Этому двигателю тотчас же нашлось применение — С. П. Королев поставил его как ускоритель на самолет с обычным поршневым мотором. Так двигатель В. П. Глушко открыл направление комбинированных силовых установок, которое вскоре привлекло к себе внимание Лавочкина. Семен Алексеевич с большим вниманием и интересом отнесся к опытам своего старого знакомого Сергея Павловича Королева.

Именно Королев стал в 1943 году пионером создания ускорителя — первой советской реактивной установки, позволившей произвести необходимые исследования в полете.

Для своих экспериментов Сергей Павлович выбрал пикирующий бомбардировщик В. М. Петлякова. Разнесенное двухкилевое управление этого самолета облегчало установку дополнительного жидкостно-реактивного двигателя-ускорителя. Проверку системы в воздухе провели летчики-испытатели А. Г. Васильченко и А. С. Пальчиков, инженеры-экспериментаторы С. П. Королев и Д. Д. Севрук.

«Испытания показывают, — писал в 1944 году С. П. Королев, — что двигатель РД и реактивная установка в целом работают нормально. Хорошо совпадают расчетные и экспериментальные данные. Таким образом в настоящее время имеется опробованная в воздухе материальная часть вспомогательного двигателя… и реактивной установки Пе-2».

Но, разумеется, проводя исследования на Пе-2, Королев видел в нем лишь первую пробу сил — один из возможных вариантов решения, которому, по его мнению, предстояло распространиться и на другие боевые самолеты с поршневыми двигателями. Размышляя о возможности сочетания на самолете поршневых двигателей с реактивными ускорителями, Королев писал: «В дальнейшем с ростом высоты винтомоторных самолетов вспомогательные реактивные установки с двигателями РД-1 не потеряют своего значения, а в соответственно большей степени позволят увеличить высоту и продолжительность полета.

Ближайшей задачей, по нашему мнению, является разработка модификации винтомоторного самолета с реактивной установкой в высотном варианте с рабочей высотой полета порядка 13000–15000 метров».

Нельзя сказать, что жизнь полностью подтвердила справедливость точки зрения Королева о широком распространении винтомоторных самолетов с реактивными ускорителями. Они понадобились лишь на одном сравнительно непродолжительном этапе — в пограничной поло- се между винтомоторной и реактивной авиацией. Что же касается проектирования высотного самолета с такой комбинацией двигателей, то тут Сергей Павлович словно в воду смотрел. Такой самолет понадобился гораздо быстрее, чем это можно было бы предположить. И, конечна, как всегда понадобился срочно. Вот почему так обрадовался Лавочкин, получив от Королева реактивную установку для реализации ее основных принципов на самолете Ла-7, названном из-за дополнительного реактивного двигателя Ла-7Р.

Я уже рассказывал, как доставалось конструкторам в годы войны.

Стремление дать фронту наибольшее число самолетов требовало неизменности конструкции. Эта неизменность входила в жесточайшее противоречие с борьбой за скорость и другие летно-тактические показатели, самолета. Лишенный возможности радикальных решений, конструктор был как без рук. Резервы, оставшиеся в его распоряжении, немногочисленны — сокращение количества топлива и облегчение конструкции, форсирование двигателя, внутренняя аэродинамика и «геометрия» машины. Вот и получалось, что конструкторы собственными руками портили самолеты. Ла-7 смог увеличить скорость и усилить вооружение за счет значительного сокращения емкости бензобаков. А это сразу же уменьшило время боевого вылета. Не лучше выглядел и Як-3, где также пришлось сократить запас топлива и «сжать» геометрические размеры.

16

В конце 1943 года по специальному решению был создан филиал КБ С.А.