Страница 11 из 148
Но еще в начале XIX в. молодые люди часто не обладали достаточным начальным образованием, так как почти не существовало общеобразовательных школ, не говоря уже об обязательных для всех экзаменах на аттестат зрелости{131}. Ввиду ориентации обучения на чиновничью карьеру оно было перегружено теорией и мало сопрягалось с практикой. Многие профессора сами никогда не работали на стройке, фабрике или железной дороге. Студенты презирали никчемных бюрократов в министерствах как «бездельников», хорошо сознавая, что и им по окончании учебы едва ли останется какой-то другой путь в профессиональную жизнь{132}. Те начинающие инженеры, которые хотели получить практический опыт, сталкивались с серьезными трудностями, поскольку предприниматели считали выпускников технических вузов неловкими, ни на что не годными белоручками{133}Проблема недостаточного практического обучения приобрела такую остроту, что общества инженеров в конце XIX в. провели несколько съездов на тему профессионального образования{134}. Ответом на отсутствие связи с практикой явилось основание на рубеже веков политехнических институтов в Санкт-Петербурге, Томске, Новочеркасске, Киеве и Варшаве{135}. Ввиду недостаточной подготовки инженеров на родине многие техники учились за границей или, по меньшей мере, оттачивали свои знания в Императорской высшей технической школе в Берлин-Шарлоттенбурге или Высшей технической школе в Брюсселе{136}. Братья Борис Иванович (1872-1941) и Александр Иванович (р. 1874) Угримовы, оба принимавшие в 1920-е гг. участие в осуществлении плана электрификации России, в конце XIX в. изучали электротехнику и агрономию в Карлсруэ и Фрайбурге{137}. Александр Павлович Серебровский (1884-1937), руководивший при Сталине золотодобывающей промышленностью, в 1911 г. окончил Высшую техническую школу в Брюсселе{138}. Николай Федорович Банин (1877-1954), инженер-теплотехник, работавший в 1920-е гг. на первых электростанциях — Шатурской и Каширской, в 1900 г. учился в Шарлоттенбурге{139}. После учебы, которая из-за финансовых проблем вместо предусматривавшихся пяти-шести лет часто длилась восемь-девять{140}, выпускники далеко не сразу находили хорошо оплачиваемую работу, так как в соответствии с конъюнктурой промышленного развития в России то и дело возникала безработица среди инженеров{141}, прежде всего после спада железнодорожного строительства в 1870-1880-е гг. и на рубеже XIX и XX вв.{142} В Москве численность безработных выпускников вузов в 1910 г. достигала 20%{143}. Инженер Станков разъяснял молодому коллеге положение русского инженера: «…русская фабрика… не нуждается в инженерах. Иностранный мастер и бывший русский ученик — это подлинные самодержцы на фабрике; русскому инженеру на первых порах здесь еще нечего искать»{144}.
Ввиду слабого развития русского предпринимательства большинство заводов, рудников и электростанций, располагавших и большей частью инженерных должностей, находились в собственности иностранных фирм{145}. Валентина Михайловна Бузинова (р. 1889), которая после революции участвовала в проектировании строительства плотины на Днепре (Днепрострой), в 1913 г. собирала материал для своей дипломной работы на заводе «Вестингауз», а по окончании учебы работала в конторе германского акционерного общества «Всеобщая компания электричества (АЭГ)» в Петербурге{146}. Дмитрий Иванович Бондаревский (1892-1979) нашел в 1911 г. работу по монтажу электросетей в фирме «Сименс-Шуккерт»{147}. Так как инженерных должностей было очень мало и многие из них предоставлялись иностранным специалистам, русские инженеры нередко искали работу за границей. Хотя фирмы старались «русифицировать» свой персонал, ключевые посты все равно занимали в основном иностранцы, в то время как русским инженерам доставались только технические должности низкого уровня{148}. Карл Шлёгель характеризует русских инженеров как «помощников» иностранцев, в собственных исследовательских проектах и разработках им отказывали{149}.
Таким образом, русские инженеры, принявшие решение в пользу практической деятельности, часто оставались недовольны. Цари и их правительства в большинстве случаев возражали против реализации крупных инженерных проектов, поэтому со средних веков до 1809 г. в России ни одно сколько-нибудь значительное строительство не осуществлялось русскими: все застройщики приезжали из-за границы{150}. Только в XIX в. русские инженеры сумели доказать свои умения и знания, когда по проекту С.В. Кербедза (1810-1899) был сооружен Николаевский мост через Неву (1842-1850){151}, а Н.А. Белелюбский (1845-1922) впервые приказал заменить на Николаевской железной дороге деревянные мосты металлическими (1869-1881){152}. Но важные для развития страны нововведения по-прежнему встречали препятствия: железобетон разрешили применять в качестве строительного материала только в 1898 г.{153}, а предложенный в 1903 г. Е.К. Кнорре и П.И. Балинским проект создания московской подземки отклонили как ненужный{154}. Генрих Осипович Графтио (1896-1949) получал отказ несколько раз: его проекты гидроэлектростанций на Волхове, Вуоксе и Нарве, а также электрификации горного участка кавказской железной дороги были сочтены не представляющими необходимости{155}. Инженер М.А. Шателен пишет о своей профессии в дореволюционные времена: «До Великой Октябрьской революции русские электротехники могли быть крупными изобретателями, делать крупные открытия, да и только. Осуществлять свои мысли, свои изобретения в старой России они не имели возможности»{156}.
«Работой в стол» называет Карл Шлёгель повседневную деятельность разрабатывавших различные планы и проекты русских инженеров, которые стояли «в очереди» и с нетерпением дожидались шанса воплотить, наконец, свои мечты в жизнь{157}.
Преобладавший в дореволюционном обществе образ инженера носил, однако, черты не тех трех четвертей инженеров, которые перед Первой мировой войной занимались практической деятельностью{158}, а выпускников институтов, вступивших на чиновничью стезю. Ввиду перегруженности образования теоретическими знаниями, формировавшими скорее государственных служащих, чем инженеров, инженер в глазах общественности являлся олицетворением чиновника и бездельника, коррупции и своекорыстия, некомпетентности и безответственности. Подкуп в министерствах действительно вошел в обычай, так что для инженеров было в порядке вещей за взятку принимать оборудование с техническими недостатками, прокладывать трамвайные пути и менять расписание движения{159}. Благодаря многочисленным несчастным случаям в результате халатной конструкторской работы и коррупционным скандалам инженеры в начале XX в. не сходили со страниц газет и журналов. Они приобрели столь дурную славу, что, наконец, занялись собственной профессиональной этикой и посвятили ей ряд съездов с 1908 по 1912 г., на которых сетовали на низкий престиж своей профессии в противоположность авторитету врачей и юристов{160}. Технические специалисты слыли скорее необходимым злом, нежели новаторами и вестниками прогресса, какими любили себя представлять.
вернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернутьсявернуться