Косыгин

Характерный эпизод припоминает Николай Григорьевич Егорычев. В начале 60-х годов, пишет он, на Президиуме ЦК решался вопрос о реконструкции Московского автозавода имени Ленинского комсомола и увеличении выпуска «Москвичей». Секретарь ЦК КПСС Фрол Романович Козлов, в то время второй человек в партийной иерархии, высказал мнение, что если бы у нас был тонкий стальной лист, мы стали бы выпускать больше комбайнов, а вот москвичи предлагают заниматься несерьезными делами. Косыгин и Микоян решительно возразили Козлову — народу надо давать не только водку, но и легковые автомобили, холодильники, радиоаппаратуру и другую сложную технику; потребности людей быстро растут, и в их удовлетворении наша страна все более отстает от Запада.

Тогда, после жарких споров, решение было принято в пользу «Москвича». Инициатива и настойчивость Косыгина открыли дорогу «Жигулям» и «Ладам».

«…Алексей Николаевич возвратился из Италии, — вспоминает В. Н. Новиков, тогда зампред Совмина, курировавший строительство ВАЗа, — доложил на Политбюро о переговорах и через день, вызвав меня, спросил, как я смотрю на то, чтобы с помощью итальянцев построить завод легковых автомобилей. Я ответил, что идея очень хороша. Мы и в этой отрасли беспросветно отстали от других стран. Ведь линия Хрущева была на общественный транспорт, и поэтому производство легковых машин практически не развивалось.

Не было разработанной подходящей модели, специального оборудования для этих целей, и много лет ничего не строилось.

На Горьковском автозаводе выпуск составлял менее 100 тысяч машин в год, добивали устаревшее оборудование на объединении «Москвич» с его мизерным объемом производства, немного производили в Запорожье, около 20 машин делали для крупного начальства на заводе имени Лихачева в Москве — вот и все наши «успехи». В итоге производили ежегодно около 300 тысяч легковых автомашин, в то время как США перешагнули за шесть миллионов. Япония делала более трех миллионов машин в год, а мы топтались на месте».

Добавлю к словам зампреда Совета Министров СССР несколько цифр, которые встретились мне в сборнике «Внешняя торговля Советского Союза в послевоенные годы» — приложении к журналу «Внешняя торговля» № 11, 1965 год. Советский Союз экспортировал в 1964 году 44 487 автомобилей легковых, в том числе в промышленно развитые страны 8902. С грузовиками дело обстояло еще хуже. Экспорт за 1964 год 21 185 машин, в промышленно развитые страны — 584. Любопытны еще три цифры из этой же графы: в 1955 году СССР экспортировал в промышленно развитые страны 2457 грузовиков, в 1958 — 4 (четыре штуки — не тысячи, наверное, музеи купили), в 1960 — 37, в 1964-м — 584.

«…Решили, что я подготовлю проект соглашения с итальянцами, предусматривающий проектирование завода и разработку конструкции машины итальянской стороной с учетом наших дорожных условий. Кроме того, итальянцы примут на обучение и допустят к участию в проектировании наших специалистов. Строительство корпусов завода и жилого массива выполнит советская сторона. Срок окончания всех работ, включая проектные, — примерно три с половиной года.

Все обсуждение этой крупнейшей проблемы, осуществление которой вместе с кооперированными поставками обошлось стране более чем в 3 миллиарда рублей, заняло у нас с Косыгиным около часа. Конечно, мы с Алексеем Николаевичем выработали только схему. Но если бы я обсуждал это с Устиновым, вопрос мог бы остаться нерешенным, хотя на дискуссии была бы потрачена как минимум неделя».

Владимир Николаевич Новиков объясняет это разницей в стиле работы Косыгина и Устинова. Косыгин, определив задачу, четко намечал пути ее решения, оставляя детали для специалистов. Дмитрий Федорович, напротив, рассмотрение даже простого вопроса растягивал на два-три часа. По свидетельству Новикова, Устинов ночью звонил директорам заводов, их заместителям, а нередко и начальникам цехов. В каждом вопросе он хотел разбираться до мелочей так, чтобы понимать его на уровне начальника цеха или среднего конструктора. Таков был метод его работы, который он перенес из министерства и в Совет Министров. Все это, естественно, приводило людей в нервозное состояние. Хрущев, конечно, в такие дела не вникал, но Косыгин считал, что такой стиль работы для решения государственных вопросов в правительственном аппарате не подходит.

Устинов переместился в ЦК, стал секретарем по военно-промышленным вопросам, позже его избрали членом Политбюро. По разным свидетельствам, секретарь ЦК, будущий маршал и министр обороны СССР «был не очень доброжелателен к Косыгину», позволял себе при Брежневе, явно рассчитывая на одобрение генсека, отпускать в домашнем кругу колкости в адрес Алексея Николаевича. Но на первых порах Брежнев это не поддерживал. Доброхоты, конечно же, докладывали об этом Косыгину, но он в такие разговоры предпочитал не втягиваться. Может быть, отсюда и шла его бросающаяся в глаза замкнутость в кремлевском, цековском кругу?

— Многие пишут, что Косыгин был очень суровым, — обращаюсь я к Владимиру Кузьмичу Гусеву. — Вам он тоже запомнился таким?

— Я не стал бы писать такой портрет Алексея Николаевича. Признаюсь, не замечал, суровое у него лицо или нет. Меня увлекала его мысль.

— В 1976 году вас избрали первым секретарем Саратовского обкома партии…

— С этого времени я бывал у Косыгина каждый квартал. Приеду в Москву, побуду в ЦК и иду к премьеру решать вопросы.

В хозяйственных, партийных кругах к Косыгину относились с большим уважением. Да и во всем обществе у него был большой, настоящий авторитет. Это не сегодняшняя оценка, а того времени.

— И какие, например, вопросы вы решали у премьера?

— Развитие орошения, например. Саратовская область, как и наши соседние — Волгоградская, Оренбургская, засушливая. Три года из пяти — засуха. Косыгин относился к аграрному сектору с большой настороженностью. «Слушай, говорит, мы такие большие вложения направляем, а результата серьезного нет». Я возражаю: так нельзя относиться к сельскому хозяйству. Земли в Заволжье — хорошие, они дают урожаи твердых пшениц, это наше богатство. Вопрос в другом: что надо сделать, чтобы урожаи были устойчивыми? Наука и практика дают ответ: нужно развивать орошение. Косыгин поддержал нас и саратовское орошаемое поле стало самым большим в Советском Союзе — 534 тысячи гектаров. А началось развитие орошения при моем предшественнике, Алексее Ивановиче Шибаеве. Мы же подхватили, поставили на научную основу, убедили Косыгина — он ведь считался с дельными аргументами, прислушивался к собеседникам, если они, говоря казенно, владели вопросом.

При поддержке Алексея Николаевича мы за несколько лет открыли в Саратове сеть академических институтов. В те же 70-е годы развили химию полимеров. Создали микробиологическую промышленность, построили атомную станцию…

— Но если все это застой, что же тогда развитие?

— Спросите тех, кто наклеивает ярлыки на целую эпоху… Кстати, Косыгин не переносил общую болтовню, приблизительные рассуждения. Таких говорунов осаживал немедленно — корректно, но твердо.

Знаю по рассказам заместителей Косыгина, многих министров, что он не считал зазорным отказаться от своего предложения, не настаивал на нем ради ложно понимаемого авторитета. Убедительный пример — идея с перепрофилированием Камского автозавода, который еще строился, на выпуск тяжелых самосвалов. Премьеру возразил тогда В. Н. Новиков: «Это совершенно невероятный поворот, который затянет строительство по крайней мере еще года на три, если не больше». В итоге было принято решение о развитии производства тяжелых самосвалов в Белоруссии. «БелАЗы» и «МАЗы» работают на российских рудниках и сегодня.

Вот так же Алексей Николаевич поддержал и саратовские предложения. Было принято постановление ЦК КПСС и Совмина, в котором говорилось о необходимости создать надежную кормовую базу на основе орошаемых земель.

— До этих работ Саратовская область производила около 40 тысяч тонн овощей в год, — продолжает В. К. Гусев. — Мы за три года создали 25 мощных овощных совхозов и собирали в год 400 тысяч тонн овощей. Области хватало и в Москву поставляли.