Страница 8 из 8
Впрочем, требовать комплексного стратегического подхода от отраслевых лоббистов с их объективно обусловленным краткосрочным горизонтом планирования недобросовестно: это по силам лишь государству.
А консолидация отраслевых сил для продвижения интересов (причем не только через собственное правительство, но и через Комиссию всего Таможенного союза) уже является значительным достижением.
Основными лоббистами введения пошлин были, насколько можно судить, ООО «ВЗБТ» (Волгоградский завод буровой техники), «Уралмаш — буровое оборудование» (УрБО) и Уральский завод тяжелого машиностроения. Результата удалось добиться после разрешения конфликта между нефтесервисной компанией «Интегра», основным активом которой был производящий тяжелые буровые установки УрБО, и контролируемыми Газпромбанком «Объединенными машиностроительными заводами». Конфликт был разрешен прошлым летом продажей «Интегрой» УрБО группе United Capital Partners (UCP), подконтрольной экс-президенту Deutsche UFG Илье Щербовичу, за 40 млн. долл. и некие «корректирующие платежи» (купила «Интегра» актив в 2005 году за 28,7 млн. долл.). UCP довольно тесно сотрудничала с Газпромбанком, и, хотя никто прямо не связывает конфликт с продажей УрБО, рост лоббистской эффективности отрасли после нее очевиден.
Концентрация производства, приход новых инвесторов повышают лоббистский потенциал, но отраслевые решения недостаточны для решения стратегических проблем.
Повышение ввозных пошлин даст российским производителям короткую передышку, заведомо недостаточную для модернизации. А удорожание качественных буровых установок повысит издержки отрасли и окажет сдерживающее влияние на бурение и в целом меры поддержания уровней добычи. Недополученная из-за этого нефть за время амортизации буровых установок (7–10 лет) кратно превысит доходы бюджета от ввозных пошлин.
Правда, пошлина так долго не продержится: после присоединения к ВТО ее придется отменять. Ведь ВТО запрещает повышать общий уровень тарифной защиты экономики, а поддержка бедствующих отраслей, которых будет много, потребует отмены защиты благополучных сфер.
Даже предложение Минэнерго прямо субсидировать приобретение российских буровых установок лучше пошлины в силу прозрачности, отсутствия неконтролируемых потерь для бюджета и возможности финансирования модернизации отрасли.
Впрочем, обе идеи, продиктованные отраслевыми лоббистами, — полумеры: нужна комплексная модернизация, а поддержание отрасли в придушенном состоянии в надежде на победу над лучшими производителями мира при небольшой поддержке — маниловщина чистой воды.
30.11.2011
В тупике корпоративного шантажа
Объясняя на заре олигархического капитализма причины создания финансово-промышленной группы, один из видных банкиров называл среди прочего и заботу о безопасности: проблемы образующего группу банка дезорганизуют работу десятков заводов, лишат зарплаты сотни тысяч людей, вызовут неприемлемое для государства социальное напряжение — и тем самым вынудят государство оказать помощь.
С тех пор шантаж государства социальным напряжением стал едва ли не нормой — от шахтеров, вытолкнутых на рельсы в преддверии дефолта 1998 года, до моногородов, демонстрация трагедий которых в кризис 2008–2009 годов сэкономила олигархам огромные деньги за счет вынужденной помощи государства.
Успешная бизнес-практика тиражируется, и сейчас инструментом корпоративного шантажа может внезапно для себя оказаться, похоже, уже почти любой россиянин.
Один из сюжетов такого рода развертывается прямо сейчас — возможно, с неосознанным участием кого-то из наших читателей.
Одним из механизмов вожделенного государственно-частного партнерства является «назначенный перевозчик» — авиакомпания, которая гарантирует бесперебойность рейсов, в том числе и в «низкий» сезон, когда самолеты летают порой полупустыми, а часть билетов реализуется по бросовым ценам. Связанные с этим издержки (упущенную прибыль, а то и прямые убытки) она по согласованию с государством компенсирует (возможно, что и с лихвой) в «высокий» сезон, когда аэропорты ломятся от толп туристов.
Разумеется, данный механизм, как и любую форму государственно-частного партнерства, можно критиковать, однако отсутствие скандалов из-за неправомерного отказа в получении статуса назначенного перевозчика свидетельствует, что он молчаливо признается участниками отрасли в целом справедливым.
Что, разумеется, отнюдь не мешает им с энтузиазмом пробовать его на прочность.
В прошлом году не являющиеся «назначенными авиаперевозчиками» «Трансаэро» и «ВИМ-авиа» получили разрешения Росавиации на перевозки пассажиров в сезон отпусков на Кипр и в Болгарию. После протеста «назначенных авиаперевозчиков» — соответственно «Аэрофлота» и «Сибири» — разрешение было отозвано, но авиакомпании оспорили его в судах и в итоге выполнили рейсы. Таким образом, они «сняли сливки» с «высокого» сезона за счет «назначенных перевозчиков», получив перед ними весомое неконкурентное преимущество.
Вероятно, воодушевленная успехом, «Трансаэро» повторяет эту схему сейчас. Не имея соответствующего разрешения Росавиации на выполнение рейсов в Рим, Милан и Венецию на Новый год, «Трансаэро» через свою дочернюю фирму развернула активную продажу билетов на эти направления — на рейсы, которые сегодня просто не могут вылететь. При этом представители компании, разумеется, тактично умалчивают об отзыве разрешения и справедливо указывают, что они лично не несут ответственности за деятельность дочерней фирмы «Трансаэро».
Вероятно, после продажи через «Трансаэро-тур» достаточного числа билетов авиакомпания рассчитывает принудить Росавиацию восстановить отозванное разрешение, угрожая перспективой повторного, на сей раз уже рукотворного новогоднего коллапса в «Домодедово». В конце ноября Росавиация направила в «Трансаэро» требование прекратить продажу билетов на не имеющие разрешения рейсы, однако почта в наше время ходит медленно, документы читаются вдумчиво, а «Трансаэро» сама билетов предусмотрительно не продает. Самое же главное заключается в том, что, если даже «Трансаэро» и подчинится заведомо запоздалому требованию регулятора (а не бросится в суд, как в прошлом году), пассажиры, заблаговременно купившие билеты у «Трансаэро-тур» на отмененные рейсы, окажутся в состоянии неопределенности: в лучшем случае им вернут деньги, а в худшем они могут узнать о своей утрате лишь по прибытии в аэропорт отправления.
Одним словом, последствия могут быть нешуточными: социальный взрыв несостоявшихся отпускников в канун Нового года — совсем не то, что нужно сейчас государству. Очевидно, что все это было бы невозможно при четкой политике Минтранса, но о ней остается лишь мечтать. Насколько можно судить, отсутствие установленных министерством обязательных для всех правил, прожектерство и внутренняя противоречивость действий приглашают бизнес к нарушениям в надежде на последующие уступки. И, наконец, просто вопиющим является отношение Минтранса к сегодняшней истории с итальянскими рейсами «Трансаэро». Представитель ведомства заявил, что все это не имеет к ним никакого отношения: мол, все вопросы необходимо адресовать Росавиации. Между тем по статусу Росавиация является всего лишь одним из подразделений Минтранса, так что говорить о его непричастности к данной ситуации просто абсурдно.
Со стороны же авиакомпании мы видим, насколько можно судить, корпоративный шантаж государства, ставший, по сути дела, важным элементом бизнес-модели. Шантаж, использующий в качестве заложников ни в чем не виновных и даже ни о чем не подозревающих пассажиров, просто купивших билеты у одной из российских авиакомпаний. Попытки покончить с ним могут привести к инициированию недобросовестными перевозчиками новых транспортных катастроф, дискредитации российских авиакомпаний как таковых и бегству российских пассажиров «под крыло» иностранных компаний.
Каждый же успешный случай такого шантажа будет увеличивать его масштабы, подрывая бизнес ответственно сотрудничающих с государством перевозчиков и подтачивая уже не только регулирование локального рынка, но и саму российскую государственность.
Конец ознакомительного фрагмента. Полная версия книги есть на сайте ЛитРес.