Страница 17 из 61
Первый серийный Т-35А ещё не успели собрать, когда по настоянию штаба РККА и УММ было принято решение о замене его ещё более могучим монстром весом 90 – 100 тонн. Машина, заказанная М. Н. Тухачевским и И. А. Халепским, получила индекс Т-39 и должна была иметь в четырёх башнях 152-мм и 107-мм орудия, бронирование 40 – 60 мм, двигатель мощностью 1000 Л. С. Однако, осмотрев изготовленные макеты, товарищ Ворошилов засомневался, «нужна ли нам вообще такая боевая машина» стоимостью 3 миллиона рублей?
(В этот период JI.H. Троянов выдвинул на конкурс свой проект тяжёлого танка, как сообщает восхищённый биограф конструктора, «до сих пор не имеющего аналогов в мире»: «Он предложил танк массой 300 тонн собрать из двух гусеничных «полутанков» и поперечной платформы с главной орудийной башней и гаубицей 203 мм. На каждом «полутанке» располагались две «малые» орудийные башни с пушками калибра 152 мм. Соединённые в одну громадную машину, все три элемента образовывали 4-гусеничный агрегат длиной 17,5 м, шириной 6,52 м и высотой 5 м, защищённый 150-мм корабельной бронёй. В качестве силовой установки могли быть использованы два паровых двигателя по 1500 Л. С. или дизель-электрические агрегаты от подводной лодки. Каждый «полутанк» имел возможность действовать самостоятельно (и поперечная платформа с «главной гаубицей» тоже?) . Эти три работающих элемента (на четырёх гусеницах!) могли быть также смонтированы на железнодорожных платформах и образовывать бронепоезд». Чем-то это напоминает фантазии Дыренкова. Неясно лишь, как там было задумано с «подводной проходимостью».)
Проектирование сухопутных дредноутов прекратили и вплоть до 1939 года малыми партиями – от 7 до 15 танков в год – продолжали выпускать стремительно устаревавшие «тридцатьпятые».
В 1933 году было сочтено, что «Система» 1929 года успешно выполнена. На вооружении Красной Армии имелось пять основных типов танков: малый разведывательный Т-37А, идущий на смену танкетке Т-27, лёгкий танк сопровождения Т-26, лёгкий танк оперативного типа БТ, средний танк качественного усиления Т-28 и тяжёлый танк особого назначения Т-35.
Однако первые же летние учения первых механизированных соединений РККА выявили недостатки практически всех гусеничных танков. Красные командиры на практике столкнулись с проблемой оперативной манёвренности: перегревались и ломались двигатели, летела трансмиссия и беспрерывно рвались гусеницы. Например, в 45-м механизированном корпусе за один день манёвров по причине обрыва гусениц вышла из строя четверть боевых машин. Очумевшие ремонтные бригады не успевали устранять поломки. Представители различных КБ откомандировывались в воинские части, помогая личному составу осваивать эксплуатацию новой техники. Но гусеницы всё равно рвались просто потому, что это были плохие гусеницы, сделанные по устаревшим технологиям, к тому же халтурно. Лишь «переобувшиеся» БТ, уложив гусеницы на полки, гордо проносились мимо матерящихся коллег.
Как уже говорилось, существовало два способа решения проблемы: повышать ресурс гусениц либо строить машины с двойным движителем. Абсолютное большинство танкостроителей в 30-е годы сделали выбор в пользу первого пути. Так, уже 6-тонный «Виккерс», закупленный советской стороной в 1931 году и скопированный в точности, имел от Т-26 одно существенное отличие – его «родные» мелкозвенчатые гусеницы из марганцовистой стали выдерживали 4800 км пробега. На 16-тонном «Виккерсе» этот показатель достиг 6000 км. Кроме того, для доставки лёгких боевых машин непосредственно к линии фронта широко применялись грузовые автомобили и платформы. Но советской промышленности никак не давались секреты отливки качественных траков и термозакалки пальцев. Поэтому у танка Т-26 ресурс гусеницы до поломки составлял 40-60 км, у Т-28 – около 400 км. А разработать приличный грузовик оказалось труднее, чем танк.
Летом 1933 года, принимая программу танкостроения на вторую пятилетку, с удовлетворением констатировав, что «специальная производственная база по танкостроению» обеспечивает производство 11 000 танков в год, советское руководство приняло два принципиальных решения. Во-первых, перевести практически все танки на колёсно-гусеничный ход; во-вторых, все машины оборудовать дизельными двигателями, как наиболее предпочтительными с точки зрения экономии и пожаробезопасности.
Вместо имевшихся двух лёгких машин – Т-26 и БТ – начальник УММ (вскоре переименованного в Автобронетанковое управление) И. А. Халепский предложил внедрить единый дизельный колёсно-гусеничный танк Т-26А. Вместо среднего Т-28 – новую, тоже колёсно-гусеничную, машину «оперативного назначения» Т-28Б с мощным дизель-мотором, а также выпустить малой серией дешёвый «мобилизационный танк» Т-34А. Машины марки БТ предполагалось снять с производства, а Харьковский завод переориентировать на выпуск колёсно-гусенично-плавающего ПТ-1А.
К этому времени харьковчане запустили на испытательном стенде первый опытный образец 12-цилиндрового «быстроходного дизеля» БД-2 с номинальной мощностью 400 – 420 Л. С. и отрапортовали, что эта машина, построенная «целиком из советских материалов», по своим показателям является одной из лучших в мире. В ноябре 1933 года мотор установили на танке и артиллерийском тягаче, а год спустя два дизельных БТ-5 были показаны на военном параде в Москве. В конце 1934-го появилось правительственное решение: начать – параллельно с доводкой – подготовку к серийному выпуску танковых дизелей, для чего развернуть на ХПЗ строительство новых цехов и создать производство, способное обеспечить выпуск 10 000 моторов в год. На приобретение в заграничных моторостроительных центрах станков, оборудования, технологий, патентов выделялись колоссальные средства. Группа конструкторов под руководством Г. И. Аптекмана приступила к про-работке авиационного варианта БД-2А.
К 1936 году планировалось иметь в производстве пять основных типов танка – разведывательный Т-37А, общевойсковой Т-26А, оперативный ПТ-1, танк качественного усиления Т-28Б, мощный танк особого назначения Т-35А, с последующей заменой его новым образцом. Кроме того, в системе бронетанкового вооружения РККА должны были наличествовать огнемётные, сапёрные и танки управления, бронемашины разведывательного и «боевого» типов, самоходные артиллерийские установки на базе общевойскового танка, железнодорожные боевые машины, «быстроходные» и «мощные» тракторы, транспортёры боеприпасов и бронетранспортёры для пехоты на шасси лёгкого трактора.
Сразу отметим, что обе генеральные задачи остались невыполненными, как и почти всё остальное.
Серийный выпуск дизельных двигателей, несмотря на наличие опытных образцов, в течение последующих пяти лет наладить не удалось: мотор потреблял масло и топливо в неимоверных количествах, нещадно дымил, вибрировал, плевался газами и саморазрушался. Что касается колёсно-гусеничного движителя, то это была дорога в тупик. Никто этим путём уже не шёл, кроме, пожалуй, поляков. Англичане, заинтересовавшись подвеской Кристи, приобрели у изобретателя образцы ходовой части, но собственные крейсерские танки строили исключительно на гусеничном ходу.
В июле 1934 года, когда количество танков в Красной Армии перевалило за 8000 единиц, в Германии сошёл с конвейера серийный Pz Kpfw. I Ausf. A – первая ласточка официально ещё не существовавших Панцерваффе.
При проектировании шасси крупповские инженеры Хогельлег и Вельферт ориентировались на технические решения, применённые в «малом тракторе» и английской танкетке «Карден-Лойд»: смешанная подвеска – передний каток на индивидуальном узле со спиральной пружиной, остальные блокированы попарно с листовыми рессорами. Задний каток играл роль «ленивца». Тележки катков соединяла балка жёсткости. Танк комплектовался 57-сильным четырёхцилиндровым двигателем воздушного охлаждения «Крупп» М305. Силовая коробка – механическая, с пятиступенчатой коробкой передач и бортовыми фрикционами в качестве механизмов поворота. Корпус собирали при помощи сварки из катаных броневых листов – 13 миллиметров хромоникелевой стали. В смещённой к правому борту башне находилась спаренная установка 7,92-мм пулемётов Дрезе MG13.