Страница 11 из 21
Ме-163 представлял собой выполненный по схеме “бесхвостка” среднеплан исключительно малых размеров: размах крыла составлял всего 9,33 м, а длина равнялась 5,85 м. Особенностью его было также то, что для взлета использовалось сбрасываемое после взлета двухколесное шасси, а посадка осуществлялась на убирающуюся металлическую лыжу. Фюзеляж самолета был изготовлен из металла, а крыло имело деревянную конструкцию.
Крыло имело стреловидность по передней кромке 27°-32°, что в сочетании с аэродинамической круткой обеспечивало продольную балансировку этого самолета, не имевшего горизонтального оперения.
Для размещения двигателя был предусмотрен отсек в задней части фюзеляжа. В средней части фюзеляжа находились топливные баки. Двигатели Вальтера работали на топливе, состоявшем из двух компонентов: Т-пггофф (высококонцентрированная перекись водорода) и Z-штофф (перманганат калия) или С-штофф (гидрат гидразина и метанол). Это топливо вызывало массу проблем, так как перекись водорода при соприкосновении с медью, свинцом или любыми органическими веществами начинала разлагаться, выделяя энергию, сопоставимую с энергией горящего пороха. Попадание этого вещества на кожу вызывало появление глубоких, труднозаживающих ран.
В начале августа 1941 года новый двигатель Вальтера RII-202 был установлен на самолете и уже 13 августа летчик-испытатель Диттмар поднял его в воздух. Самолет обладал хорошей управляемостью, а его скоростные характеристики были вне конкуренции. Например, тогдашний мировой рекорд скорости 750 км/час был преодолен с большим запасом скорости. Для определения максимальной скорости полета самолет был отбуксирован истребителем Bf-110 на высоту 4000 м, после чего был включен жидкостно-реактивный двигатель, и в свободном полете Ме-163 развил скорость 1003,9 км/час (до 1947 г. это был мировой рекорд скорости, достигнутой в пилотируемом полете, однако по соображениям секретности он не был официально зарегистрирован).
В этих полетах впервые проявился эффект сжимаемости воздуха (звуковой барьер), в результате которого в третьем испытательном полете 2 октября 1941 г. самолет потерял устойчивость и лишь с большим трудом был спасен летчиком-испытателем. Кроме того, двигатель RII-202 оказался недостаточно надежным, а время его работы (1 минута) было слишком мало для выполнения даже элементарных маневров, необходимых для поиска и уничтожения самолета противника.
По этим причинам было решено модифицировать самолет. Прежде всего, для снижения влияния сжимаемости воздуха, были внесены изменения в конструкцию крыла. Далее, на самолете был установлен новый двигатель Вальтера HWK 109-509А (HWK RII-211), который обладал увеличенной температурой сгорания топлива и мог развивать тягу до 1700 кг, а продолжительность его работы на полной тяге была доведена до 6 минут, что позволяло после старта и набора высоты 9-10 км выполнить только одну атаку соединений вражеских бомбардировщиков. Превращению Ме-163 в полноценный боевой самолет способствовала установка на нем пушечного вооружения (две 30-мм пушки МК-108) и броневой защиты летчика. Эта модификация самолета получила обозначение Me-163В, а предыдущий его вариант — Me-163А. По разным причинам (недостаточное внимание со стороны Министерства авиации, задержка с доводкой двигателя, дефицит необходимых материалов, налеты авиации союзников на завод фирмы “Мессершмитт” в Регенсбурге и на испытательную станцию в Пенемюнде и т. д.) первый серийный Ме-163 поднялся в воздух лишь 2 февраля 1944 года, а поставка серийных самолетов во вновь формируемую истребительную эскадру JG-400 началась только летом того же года.
Схема ракетного истребителя Ме-163
В годы войны выпускались следующие модификации Ме-163:
Ме-163А-0 — серия из 10 самолетов, которые использовались в качестве учебно-тренировочных планеров (без двигателей);
Ме-163А от VI до V6 — опытные самолеты с двигателем HWK RII-203B;
Ме-163В от VI до V6 — опытные самолеты с двигателем HWK RII-211, эти самолеты имели модифицированный фюзеляж, существенно измененное вертикальное оперение, и выдвижную посадочную лыжу новой конструкции;
Ме-163Ва-1 от V7 до V47 — предсерийные и опытные самолеты с двумя 20-мм пушками;
Ме-163В-1а — первая серийная модификация с бронированием кабины летчика и радиооборудованием, вооружение состояло из двух 30-мм пушек;
Ме-163С — опытный самолет с трехколесным шасси и раздельными силовыми установками для старта и полета. Такое решение должно было увеличить время полета до 15 минут. Самолет планировали выпускать на заводах фирмы “Юнкерс” под обозначением “Ju-248”;
Me-163S — двухместные учебно-тренировочные планеры с тандемным расположением сидений.
В связи с малым радиусом действия Ме-163, составлявшим всего около 100 км, предполагалось создать целую сеть расположенных в Северной Германии и Голландии на расстоянии примерно 100–150 км друг от друга аэродромов, на которые базировались бы группы этих истребителей-перехватчиков, однако после появления авиабаз союзников во Франции и в Италии выполнить план создания передового рубежа ПВО оказалось невозможно. Было принято решение защищать с помощью Ме-163 конкретные объекты и в первую очередь — заводы по выпуску синтетического бензина. Именно с защитой одного из таких заводов — Лейна-Мерсебург связано первое боевое использование Ме-163: шестерка этих самолетов ранним утром 28 июля 1944 года вылетела на перехват 596 американских бомбардировщиков, направляющихся на бомбардировку заводов Лейна. Атака не удалась, и бомбардировщики спокойно сделали свое дело. Также безрезультатно атаковали 6 Ме-163 армады бомбардировщиков 29 июля и в последующие дни. В воздушном сражении 16 августа 1944 г., когда 10 Ме-163 атаковали 1096 американских бомбардировщиков, немцы потеряли первые два самолета и лишь 24 августа были достигнуты первые успехи: были сбиты 4 тяжелых бомбардировщика В-17 при собственных потерях 1 самолет.
В целом до окончания боевых действий истребители Ме-163 сбили 16 (по другим оценкам 10) самолетов противника при собственных потерях 14 самолетов. Если учесть, что число изготовленных Ме-163 всех модификаций составило 364 единицы, то этот результат ни в коем случае нельзя признать удовлетворительным.
В качестве основных причин такого положения называют следующее:
— слишком малая продолжительность работы жидкостно-реактивного двигателя — 6 минут. При такой продолжительности полета от наземных служб наведения требовалась исключительная точность, которая в конце войны не могла быть обеспечена;
— неправильный выбор оружия. При огромных скоростях полета 30-мм пушка успевала выпустить лишь несколько снарядов, и противник уже оказывался вне зоны действия прицельного огня;
— чрезмерно высокий уровень пожароопасности и токсичности используемого топлива, в результате чего в авариях и катастрофах было потеряно больше людей и техники, чем в боях с противником;
— невысокая эксплуатационная надежность как самолета в целом, так и его двигателя;
— низкий уровень обученности пилотов.
В 1944 году на базе Ме-163 фирма “Юнкерс” разработала свой вариант истребителя-перехватчика с ракетным двигателем Ju-248. Он являлся дальнейшим развитием модификации Ме-163С, в конструкцию которого фирмой “Юнкерс” были внесены значительные изменения, улучшившие его летные характеристики. В августе 1944 г. на заводе фирмы “Юнкерс” в Дессау была закончена постройка единственного опытного образца самолета, получившего обозначение Ju-248V-1. В этом же месяце самолет был испытан в полете с неработающим двигателем. Летные испытания самолета с работающим двигателем были начаты в конце сентября 1944 г. После проведения предварительных летных испытаний дальнейшие работы над самолетом были переданы фирме “Мессершмитт”, и самолет получил обозначение Ме-263, однако постройка следующих опытных образцов не была закончена.