Страница 42 из 77
По завершении фронтового эпизода автожиры вернулись на завод для проведения восстановительного ремонта. Однако в октябре все работы прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и выходом немецких войск на ближайшие подступы к Москве. Завод № 290 со станции Ухтомской эвакуировали в поселок Билимбай, расположенный в 50 км от г. Свердловска (Екатеринбург) на Урале. Единственным производством при поселке являлся старый литейный заводик времен промышленников Демидовых, который к моменту появления сотрудников Камова уже был занят эвакуированным сюда заводом № 293 во главе с главным конструктором В. Ф. Болховитиновым. Этот коллектив спроектировал и строил ракетный истребитель БИ-1, который в случае успеха мог оказаться наиболее востребованным в войне. Поэтому станки и оборудование, прибывшие из Ухтомской, разместили в здании местной церкви, а под мастерские приспособили церковные пристройки. В таких вот необычных условиях пришлось заниматься ремонтом поврежденных автожиров.
Главное артиллерийское управление (ГАУ), оценивая итоги боевой деятельности 1–й акэ, называло А-7 устаревшим. Одновременно полностью отказываться от автожиров артиллеристы не спешили. Заместитель наркома обороны генерал – полковник Воронов в марте 1942 г. писал наркому авиационной промышленности Шахурину о необходимости наличия подобных аппаратов в войсках. Автожиры, способные работать с ограниченных площадок, были особенно необходимы при работе с артиллерией в горной, лесистой и болотистой местности, особенно в межсезонную распутицу, когда размокшие полевые аэродромы делали невозможными полеты обычных самолетов. Воронов знал о проектировании нового автожира АК конструкции Камова и определенные надежды связывал с ним. Он просил Шахурина усилить производственную базу завода № 290, сосредоточив там всех специалистов по винтокрылым аппаратам.
В Билимбае до наступления лета 1942 г. удалось отремонтировать три привезенных А-7, которые в период сдаточных испытаний до конца июня совершили около 250 полетов. Один автожир при этом потерпел аварию и не восстанавливался. В апреле 1942 г. командование ВВС издало приказ о расформировании 1–й акэ и создании на ее основе звена (два автожира) в составе 36–й корректировочной авиаэскадрильи на Калининском фронте. Автожиры перевезли на станцию Ухтомская под Москвой, где вновь возобновили тренировочные полеты. 20 июля 1942 г. еще один автожир потерпел аварию, на ликвидацию которой понадобилось 6 дней. 26 июля подполковник Кошиц провел дополнительные контрольные испытания имеющихся двух машин. По его мнению, к полноценным полетам годился только один экземпляр. В результате 30 июля последовало решение ВВС о прекращении формирования автожирного соединения по причине отсутствия исправных летательных аппаратов. Все это свидетельствовало, что карьера автожира А-7 закончилась.
Последние события в судьбе А-7 практически совпали с последовавшим письмом генерал – полковника Воронова на имя заместителя наркома авиапромышленности Яковлева. В своем письме Воронов обвинял главного конструктора Камова в выпуске недоброкачественной техники и требовал предать его суду. В прилагавшейся справке указывалось, что автожир А-7 доводился в течение восьми лет, однако так и не достиг уровня запланированных характеристик. Далее утверждалось, что за время пребывания на фронте эскадрилья автожиров не выполнила ни одного боевого вылета.
Было очевидно, что указанное послание заместителя наркома обороны Воронова не было лишено неточностей и даже отрицало объективные факты. В указанных обстоятельствах Яковлев вступился за Камова, мотивируя все неудачи сложностью и новизной дела. В ответном письме Воронову и в прокуратуру Яковлев оценил обвинение как необоснованное, чем спас Камова от крупных неприятностей. Однако работы по автожирам с этого момента в Советском Союзе окончательно прекратили. Завод в Билимбае перепрофилировали для ремонта поврежденной техники и выпуска необходимой для фронта продукции.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
О змее – автожире Fа 330 «Bachstelze» («Трясогузка»), применяемом военно – морским флотом фашистской Германии, уже говорилось выше. Автор умышленно акцентирует внимание на этом несерьезном с виду аппарате, на практике оказавшемся действительно полезным. В Советском Союзе о его существовании стало известно еще в ходе войны – в первой половине 1944 г. Главный морской штаб ВМФ СССР запросил авиапромышленность о возможности создания подобного автожира. В ответ на этот запрос из ЦАГИ поступило следующее заключение:
«На ваш запрос по поводу подъемного наблюдательного пункта для подводных лодок и кораблей, описанного в информационном сообщении № 52 РУ ГМШ ВМФ, сообщаю:
1. Подъемный наблюдательный пункт типа автожира, поднимаемый с подводной лодки или корабля во время хода и при наличии встречного ветра может быть практически осуществлен при малом весе и габаритах.
2. Вес аппарата с тросом длиной 150 м может составить всего 250 кг и полетный – порядка 330 кг. При трехлопастном роторе диаметром 8,0 м это позволит аппарату держаться на высоте 100 м при относительной скорости 30–35 км/час.
3. Конструктивно аппарат может быть сделан весьма просто. Втулка ротора состоит из двух обычных подшипников, лопасти имеют стальной лонжерон и деревянное покрытие, кабина пилота деревянная.
4. Ротор отсоединяется вместе с кабаном, крепящимся тремя болтами, и лопасти складываются по типу зонтика.
Заместитель начальника ЦАГИ Остославский
Начальник научной группы лаборатории № 1 Миль
28.06.44 г.
На момент подготовки приведенного заключения в ЦАГИ располагали лишь общими сведениями о «Bachstelze», поэтому высказанные предложения являлись плодом собственных расчетов. С окончанием войны в руки Красной Армии среди прочей документации, касающейся технических разработок фашистской Германии, попали материалы и по Fа 330. Предполагая продолжение интереса к этой теме, в 1946 г. в Бюро новой техники (БНТ) ЦАГИ перевели и издали (технический перевод № 169) Инструкцию Германского министерства авиации DT 2330 А-0/А-1, описывающую конструкцию и эксплуатацию Fа-330.
Впрочем, на практике указанный эпизод стал последним проявлением интереса со стороны армии и флота к «Bachstelze», и воплощать в действительность этот оригинальный автожир не стали. В послевоенный период в Советском Союзе приступили к широкомасштабным работам по созданию вертолетов, а автожиры казались вчерашним днем.
Как уже говорилось выше, в январе 1940 г. на базе московского авиационного института (МАИ) создали Опытно – конструкторское бюро (ОКБ-3) под руководством И. П. Братухина. Основной задачей, поставленной перед ОКБ-3, явилось создание опытного вертолета, выполненного по так называемой поперечной схеме, где реактивный момент двух несущих винтов, вращающихся в разных направлениях, взаимно уравновешивался. Вертолет получил обозначение «Омега», строился в 1940—41 гг. Оснащенный двумя двигателями МВ-6 мощностью 220 л. с., он начал испытываться в августе 1941 г.
В связи с войной конструкторское бюро Братухина эвакуировали в Алма – Ату, где испытания и доводки вертолета продолжились. Одновременно велось проектирование и постройка более совершенного образца – «Омега – II», оснащенного двумя двигателями МГ-31Ф мощностью 350 л. с. Испытания этого аппарата начались осенью 1944 г. в Москве, менее чем через год летчику К. И. Пономареву на нем удалось достичь динамического потолка – 3000 м. «Омега – II» послужил прототипом вертолета Г-3, построенного небольшой серией в количестве пяти экземпляров. В течение ряда лет эти вертолеты активно эксплуатировались, неоднократно участвовали в эффектных демонстрационных полетах на авиационных праздниках в Тушино.
Опытный геликоптер конструкции Братухина «Омега»