Страница 88 из 114
На шасси КрАЗ-257А разных лет выпуска с металлическими герметизированными кузовами-фургонами монтировалось несколько вариантов автомобильной кислородо-добывающей станции АКДС-70разных комплектаций. В 1970-е годы на шасси 257Б и 257Б1 с типовыми каркасно-металлическими кузовами К-257 с системами вентиляции, освещения, отопления и четырьмя домкратами базировались тяжелые полевые мастерские МРБДсо станочным оборудованием для ремонта блоков двигателей военной техники и мастерские МШК-1/ММ-4для шлифовки коленчатых валов. С середины 1960-х годов на базе грузовика КрАЗ-257 устанавливалось тяжелое оснащение вакуумной аэродромно-уборочной машины В-63для очистки поверхности взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек от пыли, мусора, мелких камней и осколков бетона. В состав ее всасывающей установки входил собственный автономный силовой агрегат, вращавший две мощные вакуумные воздуходувки с 5-ступенчатым регулированием мощности, с помощью которых с двух задних заборных лотков отсасывались пыль и твердые частицы. Далее по специальным рукавам они подавались в две вертикальные цилиндрические емкости (осадительные камеры), где задерживались фильтрами грубой очистки и осаждались в бункерах общей вместимостью 1,4 м3. Производительность вакуумной установки составляла 12,5 тыс. кубометров воздуха в час, создаваемое разрежение – 1600 мм ртутного столба. В комплекте машины имелась радиостанция Р-848 с дальностью работы до 10 км. Позднее выпускались модернизированные варианты В-68 и В-68М.
Мастерская МРБД в каркасно-металлическом кузове К-257 на шасси КрАЗ-257Б1. 1979 год.
Вакуумная уборочная машина В-63 на шасси КрАЗ-257Б для очистки аэродромов. 1966 год.
С конца 1960-х годов на крановых шасси 257К и 257К1 монтировали универсальный 16-тонный дизель-электрический автокран К-162Камышинского кранового завода с длиной стрелы 10 м и первый советский тяжелый 10-тонный гидравлический кран КС-3572с длиной основной стрелы 8 м и максимальным вылетом 12 м, который был создан на Ивановском крановом заводе по заказу Министерства обороны в соответствии с «Типажом подвижных грузоподъемных и подъемно-транспортных средств, используемых в Вооруженных Силах». В начале 1970-х годов на смену модели К-162 в войска пришел армейский стреловой автокран К-162М, применявшийся в РВСН для перегрузки ракетного оборудования, а в 1978 году появился 12-тонный гидрокран КС-3576второго поколения, заменивший модель КС-3572. На таких шасси монтировали также 14-тонный гидравлический автокран КС-3575Апроизводства Дрогобычского кранового завода с двухсекционной телескопической стрелой. В это же время Камышинский завод приступил к выпуску 16-тонного стрелового автокрана КС-4561Ас электроприводом. Он сменил краны серии К-162 и с 1979 года применялся для перегрузки ракет и заряжания пусковых установок 5П85 зенитной ракетной системы С-300ПС. На шасси 257К1 базировался также инженерный экскаватор-планировщик Э-4010с автономным 75-сильным дизелем СМД-14А и телескопической стрелой с 0,4-кубовым ковшом. Этот экскаватор, как и автокраны серии К-162, в опытном порядке снабжался комбинированным ходом для передвижения по рельсам.
Седельные тягачи серии 258 первоначально служили для буксировки полуприцепных аэродромных топливозаправщиков ТЗ-22вместимостью 22 тыс. л, смонтированных на полуприцепах ЧМЗАП-5204М. В 1963 году на вооружение был принят модернизированный топливозаправщик ТЗ -22М (АТЗ-22) Ждановского завода тяжелого машиностроения, базировавшийся на двухосном 25-тонном полуприцепе ЧМЗАП-5524 и работавший с тягачами 258Б и 258Б1. Он снабжался стальной рамной цистерной на 22,6 тыс. л топлива с задней кабиной управления, где устанавливались собственный 70-сильный силовой агрегат ГАЗ-51 с коробкой передач и центробежная насосная установка ЦСП-57 с фильтрами, счетчиками и рукавными катушками. Полная масса заправщика с тягачом КрАЗ-258Б1 достигала 39,2 т, длина автопоезда – 14,6 м.
Войсковой дизель-электрический автокран К-162М на шасси КрАЗ-257К для частей РВСН.
Седельный тягач КрАЗ-258Б в сцепе с аэродромным топливозаправщиком ТЗ-22. 1965 год.
КрАЗ-255Б/Б1
(1967-1993 гг.)
В 1967 году началось производство 7,5-тонного армейского автомобиля КрАЗ-255Б (6x6) повышенной грузоподъемности и проходимости, сменившего серию 214. Его пробные варианты появились в 1965 году под маркой КрАЗ-255 и снабжались опытным 215-сильным мотором ЯМЗ-238 и старыми узлами шасси. Серийный грузовик отличался от предшественника КрАЗ-214Б установкой 240-сильного дизельного двигателя ЯМЗ-238 V8 с повышенной почти вдвое экономичностью и новыми основными агрегатами: сухое двухдисковое сцепление ЯМЗ-238, 5-ступенчатая коробка передач ЯМЗ-236Н с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой, гидравлический усилитель рулевого механизма от грузовиков МАЗ, централизованная система регулирования внутреннего давления в шинах и новые бездисковые колеса, унифицированные с МАЗ-500. Под металлической грузовой платформой по-прежнему помещалась горизонтальная лебедка с тяговым усилием 12 тс, а вместимость двух топливных баков составляла по 165 л. Главной внешней отличительной особенностью автомобилей КрАЗ-255Б по сравнению с серией 214 являлись широкопрофильные шины размером 18,00 – 20 или 1300x530 – 533, которые привели к расширению колеи до 2160 мм, повысив тем самым устойчивость и проходимость машины.
В 1979 году КрАЗ-255Б уступил место грузовику КрАЗ-255Б1, получившему раздельный двухконтурный пневматический привод тормозов (первый – на передний и средний мосты, второй – на задний) и характерные блоки фар с подфарниками на передних крыльях. Автомобиль поступал в основном в Советскую Армию, поэтому в 1989 году, когда Министерство обороны СССР резко сократило свои заказы, его серийное производство остановилось, но под конкретные заказы грузовик собирали вплоть до 1993 года. За все время машин серии 255Б было собрано 160 732 единицы.
При достаточно глубокой модернизации общая конструкция и основные параметры бортовых автомобилей 255-й серии практически не изменились. Колесная база сохранилась прежняя (4600+1400 мм), снаряженная масса чуть сократилась (до 11,6 – 11,95 т), полная составила 19,5 т. Габаритная длина возросла до 8645 мм (на 115 мм), ширина – всего на 50 мм, а высота по кабине увеличилась до 2940 мм. Грузовики достигали максимальной скорости 70 км/ч, буксировали по шоссе прицепы массой до 30 т, могли преодолевать 30-градусный подъем и брод глубиной до 1 м. Они имели средний расход топлива всего 40 л на 100 км и увеличенный до 1000 км запас хода.
Армейский 7,5-тонный грузовик КрАЗ-255Б1 с 240-сильным дизелем V8. 1979 год.
Основной разновидностью бортовых машин являлись многоцелевые шасси 255БА/Б1Агрузоподъемностью 8,6 т, а также седельные тягачи 255В(1967 – 1979 гг.) и 255В1(1979 – 1989 гг.) с допустимой нагрузкой на седло 8 т, служившие для буксировки на местности или по шоссе полуприцепов полной массой 18 и 30 т соответственно. К другим вариантам относились экспериментальный грузовик КрАЗ-255Б с газотурбинным двигателем ГАЗ-99, построенный в начале 1970-х годов, и усиленный армейский грузовик-тягач 255БМдля работы с низкорамным трехосным прицепом-танковозом МАЗ-4703. Гамму седельных тягачей замыкал опытный вариант 255Ддля работы с активным 18-тонным полуприцепом ММЗ-881 с механическим приводом. С 1969 года завод предлагал автомобиль-лесовоз 255Лбез системы регулировки давления в шинах. Для агрегатирования с ним применяли специальные двухосные прицепы-роспуски ГКБ-9383 и ТМЗ-803, в нерабочем состоянии перевозившиеся на раме лесовоза.