Страница 27 из 29
Вторым существенным ограничением для работы двигателя была влажность (не выше 96%), и порой летные смены отменяли именно из-за превышения этого показателя. Правда, если полеты нужны были «очень-очень» (например, после долгих перерывов, о причинах которых я еще скажу), небольшое превышение температуры наружного воздуха вуалировали под цифру +39,9° С. При этом авиатехника вела себя вполне адекватно, лишь несколько увеличивалась длина разбега.
Летные смены проводились практически через день, и очень скоро наши пилоты хорошо освоили район полетов и условия посадки. А заход на посадку там был довольно непростым, что наглядно продемонстрировала катастрофа «Русских витязей» в 1995 г. На удалении 17 км от полосы находилась горная гряда, из-за которой глиссада располагалась значительно выше, поэтому в сложных метеоусловиях летчики могли положиться только на команды КП. Кроме горного рельефа, определенную опасность представляли туманы, невесть откуда бравшиеся в разгар летной смены. Для подстраховки служил запасной аэродром Фан Ранг, где постоянно дежурила группа руководства посадкой.
Вьетнамцы также нередко мешали проведению полетов, выводя из строя освещение взлетной полосы и рулежек (попросту воровали кабель, хотя он находился под напряжением). Для обеспечения посадки самолетов аэродромщики расставляли вдоль ВПП зажженные керосиновые факелы. Вот уж действительно, условия, максимально приближенные к боевым!
Полеты проходили, в основном, над морем вне видимости земли, т.к. вьетнамская сторона разрешала работать над сушей только в районе аэродрома, а все остальное – не ближе 25 км от береговой черты. Радионавигационное обеспечение полетов было крайне слабым. Наземная радиостанция ближней навигации вышла из строя практически сразу после нашего прибытия на Кам Рань и до завершения командировки не работала. Пилоты летали по компасу и командам КП. Радиокомпас АРК-19, установленный на МиГ-23МЛД, на удалении более 20 км от аэродрома уже не работал. Кроме того, он был подвержен целому «букету» эффектов – береговому, горному, ночному, еще более снижавших его точность. К тому же, нередко АРК банально отказывал.
Вот как описывает свои ощущения во время ночных полетов командир звена, а чуть позже замполит эскадрильи Андрей Скорик. «Взлетаю как-то ночью. Темень, луны нет, только наша база светится и рыбацкие лодки около берега. Убираю шасси, закрылки. Все, что светится, скрывается за спиной. Ощущение такое, будто на кабину снаружи черный мешок надели. Смотрю вверх – звезды, смотрю вправо-влево – тоже звезды. Крен влево, смотрю вниз на море – и там звезды. Меня холодный пот до пяток пробил: где верх, где низ? Кругом одни звезды. Одно дело, когда знаешь о таком эффекте (иногда это называют «звездный мешок»), и совсем другое дело – испытать это на себе. В общем, опустился я в кресле как можно ниже, чтобы не видеть ничего за бортом, и уставился только на авиагоризонт. Так половину полета и просидел, пока не увидел береговые огни».
«Фирменным знаком» эскадрильи стал очень симпатичный дельфин, которого на руле поворота борта 01 нарисовал его техник ст. л-т В. Жук – человек не без творческих способностей. Получилось очень здорово! Местное командование отнеслось к этой бортовой живописи вполне лояльно, а вот многочисленные проверяющие выносили строгий и однозначный вердикт: закрасить немедленно! Ишь, распустились совсем! Виктор сопротивлялся, как мог, и не лень ему было каждый раз зачехлять киль при появлении очередной комиссии. Дельфина сохранить удалось, и он оставался на киле «единички» вплоть до окончания ее летной карьеры.
Эксплуатация самолетов в условиях влажного тропического климата и с американского аэродромного покрытия выявила ряд особенностей. Более грубый бетон значительно ускорил износ пневматиков. И если в Спасске нам хватало «резины» основных колес на 50-60 посадок, то на Кам Рани они изнашивались за 20-30 вылетов, а иногда – и еще быстрее. Очень скоро мы встали перед фактом, что «переобувать» самолеты нечем, т.к. запасы шин, взятых с собой из Союза, иссякли. Дело в том, что авиация флота не имела на вооружении самолетов нашего типа и, следовательно, на ее складах ничего подходящего не было. Процесс межведомственного согласования растянулся на многие месяцы, и только к исходу лета 1985 г. снабжение нашей эскадрильи авиационно- техническим имуществом более-менее наладилось. И шин прислали столько, что мы не знали, куда их складировать! Вот уж точно: то пусто – то густо. Следует отметить, что сложности с поставками запчастей и ремкомплектов периодически возникали на протяжении всей нашей командировки.
Окончание следует
Редакция журнала «Авиация и Время» ведет работу по подготовке монографии о вертолете Ка-27. Обращаемся ко всем, кто был связан с эксплуатацией этой машины, предоставить свои воспоминания и фотографии из личных архивов. Заранее благодарны за помощь.
На фото: Ка-27ПЛ авиации ВМФ России. Севастополь, 30 июля 2006 г. (фото М. Брянского)
Краткое техническое описание самолета М-55 «Геофизика»
Самолет представляет собой свободнонесущий цельнометаллический высокоплан с крылом большого удлинения, выполненный по двухбалочной схеме. Основной материал планера – алюминиевые сплавы, Ряд нагруженных узлов и агрегатов изготовлены из титановых сплавов и сталей.
Экипаж самолета – один человек.
Фюзеляж самолета состоит из носовой, центральной и хвостовой частей. Конструкция фюзеляжа – моноко- ковая. Панели носовой и центральной частей – химфре- эерованные, вафельного типа. Носовая часть включает гермокабину летчика и приборные отсеки. Кабина летчика закрыта прозрачным фонарем, который состоит из неподвижного козырька и крышки, открываемой вверх по полету. Герметизация кабины осуществляется с помощью шлангов, в которые подается сжатый азот. Эти шланги располагаются по окантовкам откидной крышки фонаря и нижнего люка, предназначенного для доступа к оборудованию в кабине. Сверху центральной части фюзеляжа закреплен центроплан крыла. Внизу имеется ниша убранного положения передней опоры шасси. На центральной части расположены два боковых дозвуковых воздухозаборника овального сечения, каналы которых перед входом в двигатели превращаются в каналы круглого поперечного сечения. В хвостовой части фюзеляжа расположены два двигателя ПС-ЗОВ-12, которые крепятся к верхней силовой части этого отсека. Нижние панели хвостовой части выполнены съемными для обслуживания двигателей. Стыки между носовой, центральной и верхней хвостовой частями фюзеляжа – неразъемные.
Хвостовые балки полумонококовой конструкции. Каждая балка включает отсек основной опоры шасси и консольную часть, соединенные между собой неразъемным ленточным стыком. Отсек шасси закрыт снизу четырьмя створками. Консольная часть балок состоит из шпангоутов и двух панелей: верхней и нижней.
Крыло трапециевидной формы в плане с изломом по задней кромке. Угол его стреловидности по передней кромке 11"; удлинение 11,8. Угол поперечного «V» равен -2,5*. Крыло набрано из высоконесущих суперкритических профилей типа П-173. Конструктивно крыло состоит из пяти частей – центроплана, двух средних (СНК) и двух отъемных частей (ОЧК). Конструкция крЫла двухлонже- ронная, кессонного типа. Лонжероны центроплана крепятся к силовым шпангоутам фюзеляжа четырьмя узлами. Панели центроплана и СЧК монолитные, ОЧК – клепаной конструкции. Центральная часть кессона герметизирована и представляет собой топливные баки-отсеки. Для доступа внутрь баков верхние средние панели по всему размаху центральной части сделаны съемными. Каждая ОЧК несет двухсекционный элерон с осевой аэродинамической компенсацией. Углы его отклонения: +20'(вверх) и -16'(вниз). Суммарная площадь элеронов 7,58 мг . Предусмотрена возможность синхронного отклонения обоих элеронов вверх на угол 6° с целью уменьшения действующего на крыло изгибающего момента. Внутренние секции элеронов снабжены кинематическими сервокомпенсаторами, а на внешней секции правого элерона установлен электрический триммер. На верхней поверхности каждого полукрыла располагаются три секции интерцепторов. Интерцепторы служат для торможения самолета при манев- рйВвбйНИИ 5 ПЙЯёТё; захзде на посадку и на пробеге. Все отклоняемые поверхности крыла трехслойной конструкции с сотовым заполнителем.