Страница 26 из 29
Разгрузка заняла не более двух суток, после чего контейнеры стали перевозить на стоянку. Параллельно с этим процессом началась сборка самолетов. Она происходила следующим образом. Головную часть фюзеляжа после расконсервации выкатывали на ложементе из контейнера, подсоединяли к гидросистеме наземный источник давления. В кабину садился кто-нибудь из техников, и автокран поднимал «кусок» самолета с ложемента. После этого выпускали шасси, на которое самолет опускали. Далее головную часть буксировали на место сборки, где ее выставляли на гидроподъемниках, и к ней пристыковывали хвостовую часть, консоли крыла и стабилизатор.
11* Вариант проволочного заграждения.
Инженерный состав после облета первого доставленного на Кам Рань МиГ-23МЛД. На переднем плане слева направо: м-р Авенович, к-н Гришин, м-р Угляренко, м-р Коробко. На заднем плане видны транспортные контейнеры для головной части фюзеляжа. Январь 1985 г.
Работы по сборке машин оказались довольно трудоемкими. Например, в ходе регламентных работ трубопроводы систем, а также электропроводка между поворотными частями крыла и центропланом не рассоединяются, а тут все было рассоединено и заглушено с обеих сторон.
Механики, прибывшие вместе с нами на базу, были собраны чуть ли не по всему Приморью. И если в своем полку мы отобрали лучших, то в других частях весть об откомандировании бойцов восприняли, как возможность избавиться от разгильдяев. Матчасть они практически не знали, поэтому обучение шло одновременно со сборкой «аэропланов». И параллельно «делали» из отъявленных нарушителей воинской дисциплины «отличников боевой и политической». К слову, самые проблемные ребята к концу года пребывания в нашей эскадрилье и вправду стали профессионалами в своем деле, получили сержантские звания и наверняка до сих пор с благодарностью вспоминают службу. Сменившие их матросы пришли из флотских школ младших специалистов. Это был настоящий подарок для нас. Хорошо подготовленные в общем техническом плане, они быстро освоили новую для них авиатехнику, да и с дисциплиной серьезных проблем не было. Вообще, о наших механиках у меня остались самые добрые воспоминания, многих до сих пор помню по имени и фамилии. Эти ребята служили, что называется, на совесть.
Но вернемся к авиатехнике. Для выполнения сборочных работ были организованы две бригады технического состава, между которыми развернулось настоящее соревнование. И если для сборки первых машин потребовалось почти два дня (по 12 ч рабочего времени), то к концу этапа сборки бригады «выкатывали» по два готовых истребителя в день.
Сборка самолетов и опробование их систем заняли две недели. При этом напрочь был забыт «тропический час»(с 12 до 15 ч не рекомендовалось находиться на солнце ввиду его повышенной активности, которую и в обычное время низкой не назовешь). На повсеместные солнечные и термические (от нагретого металла) ожоги внимания никто не обращал. Все было подчинено одной задаче – поскорее ввести в строй авиатехнику и приступить к полетам, чтобы освоить район и заступить на боевое дежурство.
К работам проявляло пристальное внимание местное население, коим выступали военнослужащие вьетнамской армии (более никого вблизи аэродрома не было). Интерес этот был с прицелом. При расконсервации самолетов высвобождалось огромное количество полиэтиленовой пленки – настоящего вожделения каждого «вьетнамского товарища». Она шла на изготовление крыш жилищ, собранных из перфорированных металлических аэродромных плит. Дабы не искушать соседей, пленку свернули и запрятали под замки в контейнеры, т.к. предполагалось в случае возврата самолетов в Союз снова ею воспользоваться.
Позволю себе сделать небольшое отступление, чтобы читатель мог лучше представить обстановку, в которой мы оказались, прибыв на Кам Рань. Вьетнам середины 1980-х гг. – это крайне бедная, измученная многолетними войнами страна. И даже окружавшие нас воинские части Вьетнамской Народной Армии (ВНА) со всей наглядностью демонстрировали это. Плохо одетые, голодные, они смотрели на нас как на небожителей. Прибывшие на Кам Рань раньше нас офицеры других подразделений рассказывали, что вьетнамских солдат кормили только в рабочие дни, а на выходные выдавали бутылку местной водки и отправляли на все четыре стороны. Эти стороны сходились по периметру нашего городка, забор которого гроздьями увешивали
бойцы армии, победившей «американский империализм» на своей земле. В руках у них были бутылки с огненной жидкостью. Со всех сторон доносилось: «Ленсо (советский)! Сгус-чён-ка, ту-шё- нка, мо-лё-ко, хлеп, консеерв – КИНЭМ!». И трясут этими бутылками, привлекая прохожих. Еще популярностью пользовалась одежда: секван рубасика (командирская рубашка), секван блюки, да и другими предметами гардероба не брезговали, той же «тропичкой» (шорты и рубашка с коротким рукавом). Ну и, конечно, механические часы пользовались повышенным спросом. Командование старалось жестко пресекать попытки обмена, но к каждому столбу часового не приставишь… Правда, большинство занимавшихся «кинэмом» наших военнослужащих предпочитало водке местную валюту, хоть и покупать там было практически нечего, если только сувениры или бананы.
Особый восторг у вьетнамцев вызывало, особенно – первое время, опробование двигателя. Газовочная площадка была импровизированная, без газоотбойника. Перед включением двигателя хвостовую часть самолета выставляли в открытые ворота, сделанные в ограждении, т.е. уже на вьетнамскую территорию. У сопла скапливались любопытные, которые только что в форсажную трубу не залезали, и никакие уговоры (в основном, жестами, еще они хорошо понимали русский мат) не помогали. Отучили их быстро и эффективно – резким выводом двигателя на «максимал» во время газовки. Грубовато, конечно, но после этого «аборигены» поняли, что «двигатель – источник повышенной опасности», и предпочитали держаться от него на почтительном расстоянии. И все равно не разбегались, т.к. их очень радовало включение «полного форсажа», сопутствующий грохот и яркий сноп пламени, вырывавшийся из сопла.
До конца января все самолеты были собраны, опробованы и облетаны, причем, без единого замечания со стороны летного состава. Такой прыти командование от нас не ожидало, т.к. по всем планам мы должны были развернуться к 1 марта. Но звона литавр за этим не последовало, все лавры осели где-то в штабах (классическая четвертая фаза любого мероприятия – «награждение неучаствовавших»).
Основная задача истребительной эскадрильи состояла в организации противовоздушной обороны базы Кам Рань. В случае начала боевых действий предусматривалось также прикрытие боевых порядков ракетоносцев Ту-16 при нанесении ими удара по американской базе Субик Бэй. На замечание наших пилотов о невозможности возврата истребителей на свой аэродром из-за нехватки топлива был получен краткий, но емкий ответ от флотского командования: морская авиация на обратную дорогу топлива не берет!
Эскадрилья приступила к плановым полетам, которые, в основном, проводились или утром до 11-12 ч, или вечером, начиная с 17-18 ч. Двигатель Р35Ф-300, установленный на МиГ-23МЛД, имел эксплуатационные ограничения по температуре наружного воздуха до +40° С, и этого ограничения старались придерживаться. Поэтому полеты планировали на время, когда температура еще «не зашкаливала». Это было особенно характерно для «весенне-летне-осеннего» периода с сорокаградусной (и выше) жарой, которая со временем для нас стала «делом привычным».
Поднятый с боевого дежурства МиГ-23МЛД вооружен ракетами Р-24 и Р-60
На фото слева. Пооперационный контроль после монтажа двигателя на самолет. Слева направо: механики группы СД рядовой Старцев и мл. сержант Жуков, начальник группы к-н Михелевич. Кам Рань, ноябрь 1986 г. На фото справа. Слева направо: техники самолетов Лукьянов, Лоншаков и Катаев, ст. техник группы СД. Обратите внимание на подфюзеляжную подвеску – блоки НАР УБ-16