Страница 15 из 29
Сегодня, когда А400М уже выполняет испытательные полеты, совершенно очевидно, что выбранная компоновка силовой установки ведет не только к повышенным вибрационным нагрузкам на фюзеляж, но и к потере части подъемной силы крыла на взлетно-посадочных режимах, которая потенциально могла бы быть значительно больше. Связано это досадное обстоятельство с тем, что хотя струи от винтов А400М ометают примерно такую же долю площади крыла, что и на Ан-70, но энергия этих струй примерно в 2 раза меньше. Убедиться в этом может каждый, кто элементарно разделит взлетную мощность двигателя на площадь поперечного сечения струи, практически – на площадь круга с диаметром, равным диаметру винта. Соответственно, отклонение ослабленных струй вниз с помощью выпущенных закрылков дает меньший прирост подъемной силы, чем можно было бы ожидать при более тщательной отработке всей системы «крыло-двигатели».
Схожие признаки некоторой «недоделанности» наблюдаются во всей аэродинамической компоновке А400М, например, при взгляде на обтекатели шасси, сработанные в топорном стиле 1950-х годов, на их растопыренные створки при выпущенных опорах, на некоторые явления местной аэродинамики. Самолет с такими формами явно не в состоянии достичь того аэродинамического качества, которое вполне может обеспечить современная наука, естественно, при более старательном ее применении. Это неизбежно ведет к перерасходу топлива и, в конечном итоге, опять же к снижению полезной нагрузки. В целом техническом плане А400М представляет собой довольно противоречивое сочетание ряда важных конструктивно-компоновочных решений, скажем так, вчерашнего дня с самым современным бортовым оборудованием и весьма совершенными технологиями изготовления планера.
Весь прошлый год рассуждения о снижении грузоподъемности А400М не сходили со страниц авиационной прессы. И хотя «Эрбас Милитари» ни разу официально не признала существование этой проблемы, наряду с задержкой реализации программы в целом эти разговоры оказали европейским самолетостроителям плохую услугу. На рубеже 2008-09 гг. часть заказчиков самолета выразили намерение покинуть программу. Тем более, что согласно условиям контракта, любая из стран-участниц имеет право выйти из проекта в случае, если первый полет А400М окажется задержанным более, чем на 14 месяцев.
Эта дата наступила 1 апреля 2009 г., принеся с собой немало волнений. Уже с марта министры обороны стран-участниц проводили активные консультации как между собой, так и с руководством EADS. В ходе напряженных переговоров констатировалось, что из-за больших технических и финансовых проблем проект фактически находится под угрозой срыва. И все же министры обороны семи стран-участниц договорились не предпринимать никаких шагов по выходу из программы в течение 3 ближайших месяцев. В свою очередь, представители промышленности обязались за это время подготовить новый график реализации проекта, предусматривающий, в частности, сдвижку сроков поставки первого самолета заказчику на 2013-14 гг.
Однако компромисс, достигнутый в результате напряженной работы, тут же подвергся критике со стороны ряда ключевых заказчиков А400М, так как повлек за собой необходимость пересмотра их детально проработанных и утвержденных на всех уровнях планов военного строительства. В частности, ВВС ФРГ до конца 2010 г. должны были перейти на новую организационно-штатную структуру, а теперь это стало невозможным. Как минимум, до конца 2017 г. немцы вынуждены оставить в эксплуатации 84 самолета С-160. Принимая во внимание, что ремонты и ТО этих 50-летних ветеранов стали недопустимо частыми и дорогими, эксперты предсказывают впечатляющий перерасход средств военного бюджета, а также необходимость пролонгировать до 2021 г. использование украино-российских Ан-124 в рамках программы SALIS. Еще одним важным последствием принятого решения стала отсрочка создания Европейского транспортного командования, базовой машиной которого должен был стать А400М. Все это, опять же, ведет к дальнейшему усилению зависимости европейских стран в сфере воздушных транспортных перевозок от США (и, в некоторой степени, от российско-украинского альянса), которые располагают избыточными провозными мощностями.
Возможные пути выхода из данного кризиса активно обсуждались европейским сообществом. При этом справедливо указывалось, что выйти совсем без потерь уже не получится, и вопрос состоит в том, чем именно следует пожертвовать. Например, в качестве наиболее реального решения предлагалось забыть о паневропейском патриотизме и закупить либо арендовать у США необходимое количество С-17 и С-27. Как отмечали эксперты по обоим берегам Атлантики, это было бы не самое унизительное для европейского авиапрома решение, так как оно значительно стимулировало бы приобретение ВВС США европейских АЗЗО в качестве заправщиков. Все это можно было бы выгодно преподнести общественности как яркий пример истинного евро-атлантического сотрудничества.
Другой выход виделся в сохранении программы А400М, но при условии отказа от двигателя ТР-400 как основного источника проблем. При этом ряд политиков и военных выступили за оснащение нового европейского транспортника украино- российскими винтовентиляторными двигателями Д-27, примененными на Ан-70. Особенно горячие головы говорили даже о закупке НК-12, которым уже более 60 лет! Трудные времена заставили вспомнить и о самой «семидесятке», столь опрометчиво отвергнутой 9 лет назад. Так, эксперт немецкого фонда «Наука и политика» С. Ланге в феврале 2009 г. опубликовал статью, в которой утверждал, что «наиболее обоснованным с военной точки зрения был бы вариант использования самолета Ан-70». В то же время, Ланге указывал, что эта идея противоречит принципу развития евро-атлантического партнерства в военно-технической сфере. Вот если бы Украина была страной НАТО или хотя бы могла похвастаться сколько-нибудь определенными перспективами вступления в альянс, тогда другое дело…
Необходимо заметить, что в тяжелое положение с проектом А400М попали не только заказчики самолета, но и его создатели. Руководители EADS и «Эрбас Милитари», находясь под постоянным огнем критики, вели труднейшие переговоры, убеждая военных снизить планку технических характеристик, отсрочить поставки и согласиться с подорожанием серийных экземпляров. При этом в качестве «последнего довода королей» применялась угроза – только не упадите со стула! – прекратить разработку А400М в одностороннем порядке. «Мы хотим строить этот самолет, – говорил в июне прошлого года в интервью немецкой газете Handelsblatt глава концерна Airbus Томас Эндерс, – но не любой ценой. Мы по-прежнему уверены в достоинствах А400М, однако в нынешних рамочных условиях успешно эта программа реализована быть не может».
Реакция европейского политикума на подобную позицию оказалась весьма неоднородной. С одной стороны, европейские лидеры вполне понимали, что их любимое совместное детище EADS реально переживает непростой период: параллельно с преодолением кризиса А400М концерн бьется над решением множества проблем А380 и пытается развернуть полномасштабную разработку технологически революционного пассажирского лайнера А350. С другой стороны, было совершенно очевидно, что проблемы А400М стали следствием явных ошибок, допущенных руководством EADS, расплату за которые концерн пытался переложить на плечи заказчиков. Тот же г-н Эндерс на вопрос «Что же не сложилось в случае с А400М?» отвечал: «Многое. В частности, мы неверно оценили график работ и необходимые бюджетные рамки. Но тут ответственность лежит и на правительствах. Так, политики навязали нам выбор европейского двигателя, тогда как мы предпочитали другое решение…». После сложнейших переговоров на уровне министров обороны 27 июля 2009 г. страны-заказчики А400М опубликовали сообщение, что до конца года они все же решили не отказываться от самолета. А дальше будет видно…
В этой обстановке «Эрбас Милитари» встала перед необходимостью немедленно продемонстрировать своим заказчикам и широкой общественности какой-нибудь явный успех программы, лучше всего – совершить наконец первый взлет. Все усилия сконцентрировали на достижении этой заветной цели. Сборка двух первых опытных образцов самолета велась в Испании на заводе фирмы CASA еще с 2007 г. При этом основные сборочные единицы (в частности, отдельные секции фюзеляжа, консоли крыла) доставлялись с других заводов на транспортном самолете Airbus A300-600ST Super Transporter, называемом также «Белугой». Постройка еще трех самолетов началась в Тулузе (Франция). Машина для наземных прочностных испытаний с номером MSN 5000 построена и испытывает- ся в Испании.