Страница 50 из 99
– На высоте 6500 сделал первую площадку – мотор перегревался. Посидел четыре минуты (летел горизонтально, давал остыть двигателю). Затем отдохнул на 8500. Поднялся на 11 800. Новая площадка. Температура здесь была минус 60. Но холода не чувствовал, было трудно шевельнуть рукой. Каждое движение стоило огромных усилий и мне, и машине. Самолет уже не подымался, а, можно сказать, медленно карабкался на четвереньках по воздушным ступенькам. На последние полторы тысячи метров ушло столько же времени, сколько на подъем до 13000. Выше 14575 метров самолет подняться не мог. Пришлось возвращаться на землю.
Рассказывают, что когда итальянский лётчик Донати ставил свой рекорд высоты, он, качаясь от усталости, сказал встречавшим его на аэродроме:
– Я подошел почти к пределу человеческой выносливости. Моя машина еще могла набирать высоту, но человек, увы, не машина.
Когда советский лётчик Коккинаки побил рекорд Донати, поднявшись на 142 метра выше его, он бодро сказал товарищам, готовившим самолет к полету:
– Я подошел к пределу выносливости машины, но я мог бы лететь выше…
В конечном счете рекорд только как рекорд мало интересовал Коккинаки. Авиация не мыслится без перевозки грузов. Иначе самолет будет только бесцельно «утюжить» воздух. И Коккинаки решил пойти в наступление на таблицу международных рекордов подъема на высоту с коммерческим грузом.
Он поднимает 500 килограммов груза на высоту 12 816 метров. Тонна груза на машине Коккинаки взлетает на 12 101 метр, а две тонны – на 11 105 метров…
Вслед за Коккинаки на штурм высоты ринулись многие советские летчики. Имена А. Юмашева, М. Нюхтикова, М. Липкина, М. Алексеева и других пилотов были вписаны в таблицы международных авиационных рекордов. Более года вся графа высотных вылетов с коммерческой нагрузкой была заполнена данными о советских достижениях. Это дало право Коккинаки писать:
«Крупные авиационные задачи можно решать только коллективно. Если бы я работал один, то давно бы перестал бороться за завоевание рекордов высоты. По моему пути пошли десятки пилотов, это означало, что я работал не впустую, а занимался важным, нужным делом».
Шли годы. Рекорды старели, сменялись новыми. Человек решительно перешагнул границы стратосферы. Голубой потолок Вселенной приподнимался все выше и выше.
Но рекордные подъемы на высоту ставились преимущественно на специально построенных, максимально облегченных самолетах и имели только спортивное значение.
Коккинаки же стремился добиваться результатов, которые могли бы найти практическое применение.
В письменном столе летчика лежат дипломы I степени, датированные 14, 15 и 17 ноября 1958 года.
На этот раз в его распоряжении был четырехмоторный турбовинтовой гигант ИЛ-18. лётчик присутствовал при рождении этой замечательной машины, испытывал ее.
Через двадцать лет после установления своих знаменитых рекордов Коккинаки вновь поднимается на высоту 12471 метр, но теперь его машина имеет на борту пятнадцать тонн груза. Высота почти прежняя, а нагрузка в тринадцать раз больше. Не зря два десятилетия трудились ученые, конструкторы, инженеры, техники, рабочие и, конечно, летчики-испытатели.
Десять тонн «взлетели» на 13 154 метра, а пять тонн на высоту в 13 274 метра. Была вписана еще одна страница в историю отечественной и мировой авиации.
Став победителем в международных соревнованиях за высоту, Коккинаки включился в борьбу за скорость и дальность.
Из Старого в Новый Свет
В 1938 году Коккинаки на самолете «Москва» совершил беспосадочный перелет из советской столицы в район Владивостока за 24 часа 36 минут, в то время как транспортные самолеты покрывали это расстояние за несколько суток.
Через год краснокрылый моноплан Коккинаки полетел в Америку.
В наши дни воздушные лайнеры за 10-12 часов преодолевают путь от Москвы до Нью-Йорка. Но 20 лет назад Старый и Новый Свет еще не были соединены воздушной дорогой.
Чтобы попасть из советской столицы в США, нужно было 10-12 часов лететь из Москвы до Лондона, а потом на пароходе плыть почти пять суток через Атлантический океан.
* * *
Своим историческим перелетом через Северный полюс Чкалов, Байдуков и Беляков сократили путь из Европы в Америку до 63 часов 18 минут.
Громову, Юмашеву и Данилину на это потребовалось на час и одну минуту меньше.
Коккинаки задумал долететь из Москвы до США за одни сутки. Он выбрал для этого путь, отличный от трассы, проложенной Чкаловым и Громовым.
Вариант Коккинаки не зависел от времени года. По предложенному пути можно летать и летом и зимой. Трасса проходила через Финляндию, Швецию, Норвегию, Исландию, Канаду, где не так уж сложно создать промежуточные пункты воздушной линии.
Путь через Северную Атлантику таит много трудностей особого рода. Хоть это и звучит парадоксально, воздушная дорога из Европы в Америку значительно длинней, чем в обратном направлении. Объясняется это тем, что над просторами Атлантического океана постоянно дуют западные ветры. Они встречают самолет, идущий из Старого в Новый Свет. На преодоление их надо затратить много сил, времени и горючего. Вот почему путь из Европы в Америку дольше на 5-8 часов.
Коккинаки выступил в роли первооткрывателя воздушного пути из Европы в Америку через Северную Атлантику.
В Москве перед самым стартом к летчику подошел советник посольства США и вручил ему письмо для передачи президенту открывавшейся там Всемирной выставки.
– Куда письмо? В Америку? – улыбаясь, переспросил Коккинаки.
– Да, в Америку.
– Письмо в Америку будет доставлено сегодня!
На конверте, привезенном Коккинаки в Нью-Йорк, стояли рядом два почтовых штемпеля – Москвы и острова Мискоу. Даты были одинаковые – 28 апреля 1939 года. Это было первое в истории письмо, доставленное за одни сутки из Европы в Америку.
«Москва» находилась в полете 22 часа 56 минут, покрыв путь по прямой в 6156 километров…
В сентябре 1959 года ТУ-114 за 12 часов 21 минуту доставил советскую правительственную делегацию из Москвы в Вашингтон. Наш лайнер на большой высоте пролетел над Швецией, Норвегией, Исландией, Канадой – по маршруту, пройденному двадцать лет назад Коккинаки.
Судьба самолетов…
…Машины, как и люди, имеют свою судьбу. Одни самолеты рождаются, чтобы кончить свое существование, так и не попав в воинские части или на трассы гражданской авиации. Их жизненный путь ограничивается несколькими десятками часов испытательных полетов. Другие живут годы, их размножают в сотнях и тысячах экземпляров. Особенно счастливо сложилась судьба бомбардировщика ИЛ-4. Сконструированный Сергеем Владимировичем Ильюшиным в первой половине тридцатых годов, этот бомбардировщик достиг десятилетнего возраста. В авиации такой срок жизни – редкость.
Большой радиус действия, высокая скорость, значительный потолок и хорошая грузоподъемность ИЛ-4 были достигнуты не сразу. Ильюшин вносил в конструкцию самолета изменение за изменением, все время совершенствуя машину.
В годы войны ИЛы ходили бомбить дальние вражеские тылы. По ночам на большой высоте армады бомбардировщиков пересекали линию фронта, громили склады, железнодорожные узлы, мосты и на рассвете возвращались на свои базы.
Бомбардировщики летали скрытно, под покровом ночи; зато другая боевая машина Ильюшина воевала при свете дня, у всех на глазах. Это был знаменитый штурмовик ИЛ-2.
Задолго до войны возникла идея создания боевого самолета, который мог бы быть использован в совместных операциях с наземными войсками. Такой самолет должен быть вооружен разнообразным оружием: пулеметами, пушками, бомбами разных калибров. Чтобы разыскивать и поражать танки, автомашины, артиллерийские батареи противника, ему надо низко летать над землей и иметь надежную броню, защищающую самолет от вражеского огня. Такой грозной боевой машиной явился штурмовик ИЛ-2.