Страница 72 из 80
«Физически культурный человек должен относиться к своему телу — вместилищу разума и источнику энергии — так же любовно, как хороший механик к своему механизму. „Машина любит ласку, уход и смазку!“ Что же говорить о таком сложном механизме, как человеческое тело!»
Дальше Антонов продолжает: «Я спортом занимаюсь столько, сколько помню себя с раннего детства.
Перепробовал многое: и велосипед, и бокс, и легкую атлетику, и акробатику, и лыжи… Я и сейчас плаваю, хожу на лыжные прогулки, могу сыграть партию-другую в пинг-понг, не прочь сходить в туристский поход, но главная моя спортивная любовь — теннис. Им занимаюсь не один десяток лет, регулярно тренируюсь, выступаю в соревнованиях.
Мне лично регулярные занятия спортом дают прочную психофизическую разрядку для основной моей профессиональной работы, служа одновременно и разрядкой от нее».
Но и в профессиональной работе своей Антонов ищет один из непреложных элементов индивидуальности — красоту. Напомню:
«Если бы мы строили самолеты только по законам техники, игнорируя законы красоты, — то они, вероятно, никогда бы не взлетали. А внешние формы самолета, его гармония, определяются, в свою очередь, математическим расчетом и органической целесообразностью всех элементов машины.
Для меня самолет — не только результат технического мышления, но и произведение искусства!
Его формы должны быть гармоничны и изящны».
Гармонии ищет Антонов и в человеке. Именно таким представляется ему Александр Маноцков, рано погибший соратник Генерального, которого он называет «человеком из легенды».
«Он был обуреваем идеями, далеко опережавшими время, идеями, которые в наши дни едва еще начинают получать всеобщее признание.
…Трагическая гибель при испытании планера прервала его поиски и помешала осуществлению его замечательных планов.
Все хорошо знавшие Сашу Маноцкова никогда не забудут этого человека, полного стремлений, замыслов, горящего новыми идеями и вместе с тем простого и обаятельного».
Но ведь такой же гармонии искал Олег Константинович и в обществе будущего.
Такие же черты искателей будущего находил Олег Константинович среди своих соратников, к которым он относился с величайшим уважением.
Вот что говорил он еще в 1962 году о своих товарищах:
«Не волей случая, а из любви к делу отдал я конструированию самолетов свыше 32 лет. По-моему, интересней профессии нет. В авиации, как в зеркале, отражается технический прогресс, смелые замыслы нашей эпохи — эпохи полета на больших скоростях.
У нас большой творческий коллектив. У каждого отдела своя сфера влияния.
…Знакомлюсь с этими интереснейшими людьми — пожилыми и совсем молодыми, немного застенчивыми, с людьми, которым предоставляется начертать будущее авиации, и думаю: действительно увлекательная профессия у них. Только вход в нее, как заметил один из них, — по пропускам. А пропуск — широкий крут знаний, настойчивый и веселый характер, трудолюбие и терпение. И обязательно надо быть мечтателем».
А каким был он сам? Видели ли окружавшие люди в этом необычном человеке те самые дорогие черты, которые он сам так трепетно отмечал в других?
Встречаясь со многими людьми, близко знавшими Олега Константиновича Антонова, беседуя с ними, перечитывая то, что написано о характере и существе Генерального конструктора, не перестаешь удивляться исключительной разнохарактерности этих суждений.
Неужели он был так духовно богат, что его образа и примера, как говорится, хватило на всех? Ведь в этих суждениях постоянно проявляются все новые и новые черты, дополняющие недорисованный портрет выдающегося человека нового времени.
Среди этих людей близкие Антонова, его друзья, деловые соратники, летчики-испытатели, официальные представители. Из многих мнений и суждений мы отобрали те, что, дополняя друг друга, составляют мозаичную картину, дающую собирательный образ Антонова.
Марина Попович в статье «Жажда высоты», помещенной в украинском журнале «Радуга» в 1977 году, рассказывает:
«Он расспрашивал меня обо всем: о семье, сколько лет я летаю, и был удивлен, когда я сказала, что летаю на многих типах самолетов.
Меня покорила его быстрая и точная речь. Мы беседовали о захватывающем чувстве полета».
«Вот оно, ошеломляющее третье измерение, — говорил Антонов в беседе с летчицей. — Очень хорошо, что вы летаете на „Антее“ и других летательных аппаратах.
Летчик-испытатель должен безбоязненно пересаживаться с одного самолета на другой.
Самолету, как и летчику, надо чаще летать. Самолет стареет в контакте с землей. В воздухе он живет, ибо находится в своей стихии. Нечто подобное происходит и с человеком…
Самолет за свою жизнь должен сделать до 30 тысяч посадок. Это большая нагрузка, но он и рассчитан на долгую жизнь.
Посадка в значительной степени зависит от летчика, от его натренированности, состояния души.
Если летчик не любит запаха бензина, если он не видит красок неба, не научился слушать тишину, он и самолеты сажать не сумеет».
Генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев, который некоторое время совместно работал с Антоновым, дает ему следующую характеристику:
«С Олегом Константиновичем Антоновым меня связывают десятилетия знакомства и дружеской симпатии. Это позволило увидеть и оценить его выдающийся талант конструктора и организатора.
Мы ровесники и оба начали путь в авиацию в 1924 году в Коктебеле, куда привезли свои первые летательные аппараты для участия во Вторых всесоюзных планерных испытаниях. Планер О. К. Антонова „Голубь“ и мой АВФ-10 были премированы, и это поощрило нас на дальнейшее творчество.
С тех пор наши дороги шли рядом, а порой сливались в одну.
В 1938 году был закрыт планерный завод, которым руководил О. К. Антонов. Я пригласил Олега Константиновича в наше ОКБ. Он работал у нас с 1 августа 1938 года до 17 марта 1940 года и был ведущим инженером.
В 1940 году в НИИ ВВС был испытан полученный из Германии самолет Физелер „Шторх“. В то время я был заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. По моей рекомендации Олег Константинович был назначен главным конструктором ОКБ на ленинградском заводе с заданием сделать чертежи „Шторха“. В марте 1940 года он выехал в Ленинград возглавить новый для него коллектив. Он блестяще выполнил это задание. Через 8 месяцев не только были готовы чертежи, но был построен и испытан самолет. Его серийному производству помешала начавшаяся война.
Наш следующий период совместной работы — с 1 февраля 1943 года до начала 1946 года. Олег Константинович был моим заместителем и много сделал для совершенствования истребителей ЯК. Он принимал непосредственное участие в создании ЯК-3. Большой вклад О. К. Антонова в победу был тогда отмечен орденами Трудового Красного Знамени в 1944 году и Отечественной войны I степени в 1945 году.
Со свойственной ему исключительной скромностью Олег Константинович писал впоследствии, что „эти годы ученья принесли мне неоценимую пользу в моей дальнейшей самостоятельной работе“. С просьбой о такой самостоятельной работе он обратился ко мне после окончания войны.
Для начала мы решили, что он возглавит филиал нашего ОКБ на новосибирском заводе. Это было осуществлено в конце октября 1945 года. А уже в марте 1946 года на коллегии министерства мы принимали решение о создании ОКБ во главе с О. К. Антоновым. К тому времени им был разработан проект одного из популярнейших и массовых самолетов отечественной авиации, который в дальнейшем получил название АН-2.
В послевоенное время мы много раз встречались с Олегом Константиновичем, неоднократно бывали вместе на авиационных парадах и выставках в нашей стране и за рубежом. Поддерживали дружеские отношения.
В начале своего пути О. К. Антонов стал лидером советского планеростроения. Затем он создал уникальный многоцелевой самолет АН-2. А после этого руководимый им коллектив на протяжении десятилетий обеспечивал авиатехникой советскую военно-транспортную авиацию — от АН-8 до АН-124. Я уже не говорю о его широко известных пассажирских самолетах с маркой „АН“.
Таков славный жизненный путь выдающегося советского конструктора и замечательного человека Олега Константиновича Антонова».