Страница 74 из 105
В отличие от традиционной промышленности, где жёстко регламентированные производственные сети выплёвывают готовые продукты по указке одного руководителя, китайская индустрия состоит из сотен разных компаний, участвующих в разработке и производстве мотоцикла. При весьма незначительном иерархическом руководстве эти фирмы разрабатывают и выпускают новые мотоциклы быстрее и намного дешевле, чем любая традиционная цепочка поставок. Похоже на рецепт хаоса, но здесь разработаны по-настоящему объединённые процессы, позволяющие местным производственным группам в таких местах, как Чунцин и провинция Чжэцзян, превзойти намного более опытных конкурентов. Этот подход был настолько успешен, что Honda, Suzuki и Yamaha, когда-то господствовавшие в этом регионе, уступили 40% своей рыночной доли китайским фирмам менее чем за десять лет.
Эта история особенно интересна из-за факта, что еще двадцать лет назад Китай обладал разве что отечественной экспертизой в производстве высококлассных мотоциклов. На самом деле, с начала 1950-х годов китайские мотоциклы разрабатывались для строго военных целей. Сборщики и поставщики принадлежали государству, их деятельность жёстко регулировалась. Такая ситуация оставалась без изменений до 1980-х годов, когда культовые японские фирмы, такие как Honda, Yamaha и Suzuki, были допущены на китайский развивающийся рынок. Однако у этого разрешения была своя цена. Японские фирмы не могли открывать собственные заводы, они могли только лицензировать свою технологию на местных производствах, принадлежащих государству. Сначала у японцев не было причин для сожалений, они пользовались дешёвыми трудовыми ресурсами.
Их мотоциклы быстро заняли ведущее место на рынке: превосходный дизайн и лучшее качество были встречены на ура местными и региональными покупателями. К 1993 году госпредприятия и их японские партнёры сделали Китай крупнейшим мировым производителем мотоциклов.
Однако затем переход Китая от коммунистического централизованного планирования к квазирыночной экономике привнёс в эту историю неожиданный поворот. Считая производство мотоциклов менее значимым для развития страны, правительство старалось не вмешиваться. Когда в 1990-х годах правила смягчились, частные фирмы на огромной скорости ворвались в эту отрасль и завладели государственными предприятиями.
И если госпредприятия радостно сотрудничали с японцами, то новые частные компании строили работу по-другому. Китайские производители мотоциклов потратили годы на оттачивание японских технологий. Многие китайские рабочие изучили подход «точно в срок», что дало широкому кругу людей навыки высококлассного производства. Lifan — одна из многих компаний, которые воспользовались этой ситуацией для быстрого роста из маленькой ремонтной мастерской в полноценного сборщика собственных мотоциклов.
Японские фирмы ставят под вопрос, насколько развито инновационное производство в Чунцине. Они считают, что китайские компании просто стащили их продукцию, и в большой степени они правы. Многие из успешных китайских мотоциклов являются переработанными японскими вариантами, хотя любители Honda вряд ли этому удивятся. У самих японцев существует давняя традиция переработки иностранного опыта — посмотрите, чего добилась послевоенная Япония, когда переделала американские автомобили и электронику.
Поэтому инновационные разработки, возможно, не сделают китайскую индустрию уникальной, однако сам процесс подделки японской продукции, безусловно, к этому приводит. Обычно переделка нацелена на максимально точное повторение ключевых элементов оригинального продукта. Каждая фирма выбирает то, что хочет скопировать, и выдаёт детальные чертежи и указания поставщикам. В отношении принятия организационных решений переработка обычно не отличается от подхода, используемого большинством фирм для разработки продукта с чистого Листа. Ведущий сборщик принимает ключевые решения по поводу дизайна и выдаёт инструкции поставщикам.
В Чунцине несколько инноваций сделали этот процесс более объединённым и самоорганизованным. Исторически мотоциклы являлись высококачественным товаром с интегрированной архитектурой, где каждая часть оптимизирована для взаимодействия с остальными. Для основных транспортных рынков Азии это свойство является излишним. Китайский подход концентрируется на модульной архитектуре, позволяющей поставщикам присоединять готовые узлы (например, тормозную систему) к стандартному интерфейсу. Таким образом, высококлассный дизайн подаётся в грубых набросках, дающих поставщикам возможность вносить изменения в детали без модификации общей архитектуры.
Вместо того, чтобы точно копировать японские модели, поставщики используют в своих интересах нежесткие спецификации и исправляют и улучшают характеристики компонентов, часто в сотрудничестве с другими поставщиками. Производители рам и обтекателей, например, в быстрой последовательности вместе проверяют новый дизайн перед тем, как остановиться на том, что отвечает ценовым, качественным, функциональным и интеграционным показателям. На каждом этапе поставщики смежных частей берут на себя совместную ответственность за совместимость деталей. Хотя некоторые ресурсы и маркетинговые шаги глобальны, плотная концентрация одинаковых специализированных производств облегчает обмен знаниями и навыками между фирмами. Личное взаимодействие порождает дополнительное доверие, полезное при возникновении производственных проблем.
Вместе три этих свойства составляют самоорганизующуюся систему разработки и производства, которую экономисты Токийского университета Ге Донгшенг и Такахиро Фудзимото называют «локализованной модуляризацией».[337] Разработка координируется на местном уровне и разбита на модули так, что поставщики связанных друг с другом деталей отвечают за выпуск готовых узлов. Процесс основан на возможности поставщиков быстро тестировать, разрабатывать и перепроверять то, насколько хорошо их детали интегрируются с компонентами других поставщиков. В результате выпускается функционально эквивалентный мотоцикл за меньшие деньги и меньшее время, чем при традиционном нисходящем подходе.
Стороннему наблюдателю простительно думать, что такая децентрализованная система невероятно хаотична и неэффективна. Однако опыт китайских производителей мотоциклов показывает обратное. Модульная архитектура создаёт возможность для повышенной специализации. Повышенная специализация при разработке деталей подталкивает инновации и улучшение качества и функциональности. Высокая конкуренция среди сотен специализированных поставщиков сводит цены до минимума. А тесное сотрудничество смежных поставщиков обеспечивает быстрый цикл разработки сложных узлов для конечных сборщиков. Всё это вместе — сокращённое время вывода на рынок, низкие цены и высокое качество продукции — позволило частным сборщикам превзойти своих японских коллег.
Высококоллаборативные подходы к производству не лишены риска. Во-первых, существует опасность, что поставщики и сборщики по-разному измерят рынок и создадут разрывы в поставках и спросе. Однако с многообразием выбора этих поставщиков, сборщики могут рассчитывать на множество источников одинаковых деталей, снижая риски недостаточной производственной мощности. Во-вторых, недостаточная интеграция между поставщиками и сборщиками может привести к плохому сочетанию и квазиоптимальной конструкции. Чтобы решить эти задачи, особенно важны личные взаимоотношения, взаимодействие лицом к лицу. В Чунцине, как и во многих других промышленных узлах, неформальные сети обмениваются информацией о трендах и рынке и устанавливают доверительные отношения среди широкого круга работников и компаний. В свободное время люди идут в чайные дома, где обмениваются идеями будущих разработок и клонирования продуктов.
Некоторые говорят, что обед узнают по кушанью, и поэтому считают китайское производство мотоциклов победителем. Китайские производители продали 10 миллионов единиц в 1997 году, 11,5 миллиона — в 2001-м, и 15 миллионов — в 2004-м. Экспорт мотоциклов достиг 7 миллионов единиц в год к 2005 году (по сравнению с менее чем 500 тысяч, в 2000 году), когда китайцы стали угрозой для азиатских экспортных рынков, на которых спокойно доминировали Honda, Yamaha и Suzuki.
337
Localized modularization.
Процесс начинается с обратного инжиниринга. Сборщики, зачастую после консультаций с поставщиками, определяют, какой продукт им нужен. Затем они разрабатывают такую архитектуру продукта, которая позволяет поставщикам производить компоненты как независимо, так и в связке со сборщиками. Основная роль в процессе создания дизайна и сборки принадлежит крупным организациям — сборщикам мотоциклов. Они работают над брэндом и маркетингом конечного продукта, однако их обязанности с точки зрения дизайна, производства и организации рабочего процесса могут различаться. Большинство предпочитает установить лишь несколько параметров, например, размер и вес, оставляя всю детальную дизайнерскую работу поставщикам компонентов.