Страница 17 из 31
Смотришь вниз на нее, проклятую, одинокую и охолодевшую — другого определения и не подобрать, — и слышится тихий заунывный голос бывшей заключенной, поэта и музыканта Татьяны Лещенко-Сухомлиной:
Ты не согретая, мне тебя жаль,
Твоя мерзлота не растает.
Над тундрой стоит такая печаль,
Какой на земле не бывает...
Идея проложить трансконтинентальную железнодорожную магистраль по северу России — как бы дублера Северного морского пути — витала в государственных умах еще до семнадцатого года. Но царское правительство остановилось на более реальном проекте — Транссибе. С 1891 по 1905 год была построена гигантская одноколейная Транссибирская магистраль, протянувшаяся на 7416 километров от Челябинска до Владивостока. Что касается Северной железной дороги, при том уровне развития науки и техники, какой был в первые годы советской власти, ее могли проложить только зэки, работавшие за пайку хлеба и под дулами винтовок и автоматов. Не хочу повторять леденящие душу строки из солженицынского «Архипелага ГУЛАГ» о порядках в СевЖелДорЛаге — на участке от Котласа до реки Печоры, и в Печор-Лаге — на участке от реки Печоры до Воркуты... Остановлюсь лишь на проекте «мертвой дороги» Салехард — Игарка, о которой Александр Солженицын только упоминает.
4 февраля 1947 года Совет Министров обязал МВД и Главное управление Севморпути выбрать место для строительства морского порта в Обской губе, южнее мыса Каменного, а также железной дороги к нему. 17 февраля была создана Северная проектно-изыскательская экспедиция. 22 апреля Совмин поручает МВД строить железную дорогу Салехард — Чум. 1 мая развернулись изыскательские и строительные работы: железная дорога от Оби, в районе Лабытнанги, должна была повернуть к поселку Яр-Сале, затем на Новый порт и мыс Каменный. Но изыскатели определили, что морской, а значит, глубоководный порт построить в запланированном месте практически невозможно. Новое постановление Совета Министров о переносе порта на Енисей, в район Игарки, окончательно определило направление первого этапа трансполярной магистрали, прокладку которой поручили Главному управлению лагерного железнодорожного строительства — ведомству, возглавляемому Нафталием Френкелем: это он в свое время предложил Сталину изощренную концепцию построения социализма с использованием труда заключенных. При ГУЛДЖС незамедлительно создается Северное управление. В его состав вошли два крыла будущей магистрали: западное — 501-я стройка, от Салехарда до левого берега Пура, и восточное — 503-я стройка, от Игарки до правого берега Пура, как раз там, где сейчас стоит поселок Уренгой, с которого в конце шестидесятых началось освоение уникального газоконденсатного месторождения.
На новой одноколейной дороге предполагалось построить 28 станций, через каждые 40-60 километров. Для переправы через Обь и Енисей за границей заказали два парома. Далее доселе невиданная «стройка коммунизма» должна была пойти через Колыму и Чукотку, по долинам рек Нижняя Тунгуска, Вилюй, Алдан, Индигирка... А там и Берингов пролив не за горами...
О 501-й уже немало написано в последнее время. Так, тюменские и ямальские журналисты по возвращении из экспедиций опубликовали подробные отчеты об увиденном: они встречались с теми, кто работал на западном крыле дороги. А вот о 503-й стройке ямальцы знают меньше, потому что шла она, по сути дела, от Норильска, ведь ввод в строй железной дороги должен был обеспечить круглогодичный вывоз продукции с местного горно-металлургического комбината. Хотя не секрет, что пересыльный пункт был в поселке Тазовский. Через местный отдел ГПУ на баржах в верховья реки Таз отправляли тысячи политических заключенных, а заодно, чтобы у «изменников Родины» земля горела под ногами, с ними вели опасных рецидивистов-уголовников, приговоренных к 10-15 годам строгого режима. Так, с лета 1949-го там, где водным путем можно было доставить подневольный люд, минимум необходимого провианта, оборудование, включая рельсы и разукомплектованные паровозы, начались беспримерные каторжные работы...
На всем протяжении «мертвой дороги» от Пура до Таза нам редко попадались строения, хоть чем-то напоминавшие лагеря заключенных. Дело в том, что в 1953 году, после смерти Сталина, большие начальники решили не только законсервировать стройку, но и уничтожить все концлагеря Северного управления ГУЛДЖС. По всей видимости, боялись разоблачения. Да и как не бояться?..
Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их не просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела... трупы едва присыпали землей.
Есть такое выражение — «пушечное мясо». В нашем случае строители полярной одноколейки были «дорожным мясом». И это «дорожное мясо» в послевоенное время поставлялось на великую стройку в неограниченном количестве.
За время Великой Отечественной большую часть трассы прошли советские изыскатели — по тому пути, который еще в прошлом столетии разведали сподвижники знаменитого купца, золотопромышленника, одного из видных деятелей Севера Михаила Сидорова (1823 — 1887). Первопроходцы искали дорогу, чтобы вывезти на оленях с Енисея — с курейских рудников Сидорова — в Печорский порт 20 тысяч пудов фа-фита. Еще 50 тысяч добытого минерала так до сих пор и лежат в тундре — царское правительство не проявило тогда интереса к осуществлению этого плана...
Технический проект железной дороги Салехард — Игарка изыскатели представили Северному управлению только в 1952 году, когда значительная часть одноколейки уже была проведена по зэковским костям — через 50-60-градусные морозы, кромешные метели, через гнус и торфяник, где шаг в сторону — пропал...
Наш вертолет делает круг над темной лентой реки Таз. Река вдоль берегов уже покрылась кромкой хрупкого заснеженного льда. Полдень, 23 октября. Распогодилось так, что снег и лед на реке и повсюду заискрились алмазными бликами. На высоком правом берегу Таза наша экспедиция обнаружила несколько паровозов, вагонов, ангар с рухнувшей крышей (судя по всему, — бывшее паровозное депо); чуть дальше от реки, восточнее — небольшой заброшенный поселок Долгий — первая на нашем пути стоянка. Садимся. Земля как бы уходит из-под ног — иллюзия, созданная снежной круговертью от винтокрылой машины.
Через пять минут мы уже продираемся сквозь заросли тальника к заветным локомотивам и вагонам. Перед нами — один из участков законсервированной в 1953 году 503-й стройки. Время берет свое. Ржавчина покрыла когда-то блестевшие от смазки четыре товарных паровоза серии «Ов», в просторечьи «овечки». Такие паровозы, без будки машиниста, строились в России еще до революционных потрясений. Разрушенные временем и людьми товарные телячьи вагоны, в том числе немецкие, живо напомнили о том, кого перевозили в них по этапам — от лагеря к лагерю...
Поздновато посетили эти заповедные места представители Всероссийского общества охраны памятников культуры. После них на паровозах, осталось лишь выведенное белой масляной краской напоминание: «ПАМЯТНИК ИСТОРИИ ТЕХНИКИ ОХРАНЯЕТСЯ ЗАКОНОМ. ВООПИК 16.08.81». На вагонах тоже можно различить место их приписки: «КАПРЕМОНТ ПЕЧОРА. БАМ». А то просто — «ГУДДЖС».
А рельсы? Какие только ни шли в ход на прокладку этой дороги в никуда! Немецкие, чехословацкие, американские (из штата Иллинойс — видимо, по ленд-лизу) и царские (аж 1907 года!). В этой «рельсовой» мешанине мы убедились воочию. Здесь явно было не до стандартов. Поэтому и накладки — стыковые скрепления между рельсов — по большей части делались из лиственницы, ели, кедра...
Опять по кочкам и сквозь тальник, потом через протоку — и мы попадаем в заброшенный поселок Долгий, построенный зэками для вольнонаемных на месте старинного селения Таз. Шагаем от одного полуразрушенного домика к другому, от сарая к сараю, натыкаемся в снежном подворье то на потемневший от времени, прохудившийся таз, то на проржавевшую мятую «буржуйку», то на заваленный погреб или разваленную кирпичную стенку и понимаем, что для того времени люди здесь жили «неплохо». В одном из помещений, приоткрыв дверцу кухонного шкафа, я обнаружил листки отрывного календаря. Сердце екнуло. Но все было более чем прозаично: на календаре стоял 1977 год — шестидесятилетняя годовщина Великой Октябрьской социалистической революции. Значит, люди проживали тут относительно недавно, сохранили листочки с интересной информацией. Например, о «мертвой петле» Нестерова, молодых городах, воспитании детей и о многом другом. Что держало их здесь? Рыболовство, охота?.. А может, тут была метеорологическая станция?..