Страница 146 из 161
На таких же основаниях можно отбросить и более правых оппозиционеров – А.И.Гучкова, Д.Н.Шипова и прочих. Эти и вовсе в первую половину октября ни в чем не были замечены, а развернули свою деятельность только после 17 октября.
Ближе всех к центру событий оказался «Союз Союзов» – объединение профсоюзов работников в основном интеллигентного труда, образовавшихся вследствии реформ, провозглашенных в марте 1905 года. После августовского ареста Милюкова и его коллег руководство «Союзом Союзов» перешло к другим деятелям. Любопытно, однако, что их имена в 1905 году секрета не составляли, но уже в историю, писавшуюся несколькими годами позже, они не вошли: очевидно потому, что факт участия в руководстве «Союза Союзов» не украшал ни их послужной список, ни историю революции – все они занимали достаточно высокое административное положение и вскоре отошли от революционной борьбы.
Тем не менее, в октябре 1905 года руководство «Союза Союзов» находилось в Петербурге, занимало позиции более радикальные, чем кадеты (в частности – безоговорочно стояло за бойкот Думы), и вполне по духу было готово и начать, и возглавить забастовку. Оно так и сделало, но несколько позже: 12 октября «Союз Союзов» впервые обсуждал вопрос о поддержке железнодорожников. Его опередили два отделения Союза инженеров – Московское и Петербургское, которые в тот же день, 12 октября, сразу постановили начать забастовку. В определенной степени и это были запоздалые решения: все заводы Москвы уже бастовали, а 11 октября начали останавливаться и крупнейшие заводы Петербурга. И лишь 14 октября, когда встали все железные дороги, «Союз Союзов» и все Союзы, входящие в него, заявили о присоединении к забастовке – железнодорожная забастовка переросла во всероссийскую стачку.
Относительно пассивная роль «Союза Союзов» в октябре особенно интересна ввиду того, что он явно стоял у истоков идеи всеобщей забастовки. Следы того, как это происходило, обнаружили западные советологи в 1970-е годы. Обобщая их открытия, Р.Пайпс пишет: «Идея обратиться к всеобщей забастовке, чтобы поставить правительство на колени, была на повестке дня „Союза союзов“ вскоре после цусимской трагедии. В это время Центральное бюро „Союза“ приняло по наущению наиболее радикальных своих ответвлений – Союза железнодорожных служащих и рабочих и Союза инженеров – резолюции об организации всеобщей политической забастовки. С этой целью был организован специальный комитет, который, впрочем, не успел сделать ничего особенного до начала октября»[701], – последнее утверждение следует понимать так, что никаких письменных следов деятельности таинственного комитета не обнаружено. Подготовка всеобщей железнодорожной забастовки, которая осуществлялась в это время, – это, конечно, ничего особенного. Однако, Пайпс, очевидно, прав в том смысле, что едва ли остановку поездов подготовил какой-то комитет, подконтрольный «Союзу Союзов», оказавшемуся в октябре в хвосте происходивших событий. Вероятно, с этим справились сами железнодорожники – те самые, что выдвинули идею забастовки еще в конце мая 1905 года или, еще вернее, те, кто стояли за их спиной.
Подводя итоги вышесказанному, можно с уверенностью заявить, что весь конгломерат политических сил, выступавших против правительства, не имел никакого отношения к старту железнодорожной забастовки и даже не подозревал о ее возможности. Это фундаментальный факт.
Инициаторов забастовки, следовательно, нужно искать в другом месте. И здесь метод исключения неприменим: сигнал на начало забастовки должен был исходить из центра управления всеми железнодорожными перевозками. Этот центр, несомненно, был если не инициатором, то непременным участником разработки планов забастовки. Число подозреваемых невелико, но нам они совершенно не известны. Изучение персонального состава руководителей всероссийского железнодорожного транспорта, которое можно осуществить по архивным материалам, едва ли поможет выяснению их истинного политического лица.
Зато очень просто обнаружить единственного политического лидера, которому забастовка была необходима, который мог знать о ее подготовке, для которого она не явилась неожиданностью и который сумел извлечь из нее максимум личных выгод.
И начало событий, приведших к «Кровавому воскресенью», и начало Октябрьской стачки имеют большое сходство: и то, и другое сопровождалось, казалось бы, мелкой, но очень целенаправленной и результативной провокацией. В декабре 1904 года было необоснованно уволено четверо рабочих Путиловского завода, а в октябре 1905 года запущен ложный слух об аресте железнодорожного съезда.
В обоих случаях конкретный инициатор формально не был обнаружен. Но в декабре 1904 года им, несомненно, был Витте. Тогда он использовал свой колоссальный авторитет реформатора российской экономики и свои связи с руководством крупнейших промышленных предприятий для того, чтобы втянуть последнее в свои не слишком благовидные действия. Но ведь еще большим авторитетом и связями Витте обладал в железнодорожном ведомстве!
Витте служил на железной дороге с 1870 по 1892 год, пройдя путь от достаточно скромного администратора до министра путей сообщений. Он сам когда-то принадлежал к когорте специалистов, управляющих движением. После 1892 года его авторитет в этом ведомстве только рос, ибо Витте, будучи министром финансов, был главным инициатором развития железнодорожного транспорта.
Витте наверняка обладал возможностями, позволяющими ему не только из-за кулис дирижировать железнодорожным съездом, но даже и приурочить его начало к своему возвращению из-за границы. Очевидно, это и было запасным вариантом Витте, который, не получив вожделенный пост российского премьера, не побоялся выступить против двух влиятельнейших монархов Европы, сорвав их тайное соглашение.
Вероятно, идея железнодорожной забастовки созрела давно – в мае-июне 1905 года, как об этом и пишет Пайпс. Гапоновская стачка продемонстрировала реальность подобных начинаний, а рождение Железнодорожного союза и «Союза Союзов» создало административный аппарат для управления забастовкой. Невозможно представить себе, чтобы Витте, не получивший вплоть до конца июня 1905 года назначения на переговоры в Портсмут, терял бы время даром и не зондировал другие возможности вторжения в активную политику. Несомненно, он не мог не заметить возникновение идеи железнодорожной забастовки, перерастающей во всеобщую, даже если и не был сам ее автором. До конца июня это и был его единственный шанс вызвать новые политические потрясения.
Во время пребывания Витте в Америке издание Манифеста о куцей Булыгинской Думе и арест руководства «Союза Союзов» показали, что мирное соглашение оппозиции с властью едва ли возможно. Ситуация получила формальную оценку на очередном Земском съезде, который проходил в Москве 12-15 сентября – накануне возвращения Витте из-за границы. Съезд высказался за бойкот Булыгинской Думы и необходимость расширения политической борьбы. Ничего практического, тем не менее, эта публика не сделала, но стимулировала деятельность других.
Именно в это время чисто теоретические планы, которые могли разрабатываться очень немногочисленными сторонниками Витте в аппарате управления движением, должны были довестись до уровня руководителей движения отдельных железнодорожных узлов.
Железнодорожным чиновникам по долгу службы полагалось поддерживать между собой тесные связи – иначе никаким движением не поуправляешь. И по личным каналам, налаженным годами совместной работы, планы забастовки распространялись вширь и вглубь. Это должно было происходить еще до Железнодорожного съезда в Петербурге: такое собрание не могло быть инициатором возникновения и секретного распространения плана забастовки – это было бы попиранием самых элементарных принципов конспирации.
Однако, собранный 20 сентября съезд свел вместе значительное число заговорщиков и выявил уже достигнутую степень общей готовности. Одновременно заговорщики могли проводить и завершающие мероприятия по координации планов забастовки.
701
Р.Пайпс. Русская революция, часть первая, с. 45.