Страница 25 из 35
Ну, ничего, за одного битого двух небитых дают.
Хотелось бы узнать, на какой работе существует такая же адекватность наказания цене протупка.
Правда, по показателям работы я в декабре занял первое место в эскадрилье, но… не рассматривают, раз вырезан талон. А за ноябрь подбросили полсотни премиальных, не знаю, за какие заслуги.
Принял я социалистические обязательства на новый, 1986 год. Одним из пунктов стало: повысить производительность труда на 1,5 процента. Написал от фонаря, а там пусть считают. Сие от меня зависит лишь в той степени, в какой сумею увеличить скорость полета при одновременном уменьшении расхода топлива. Это я умею. Вчера сэкономили тонны три по бумагам. Если отбросить заначку, то фактически — тонны две. И — с полной загрузкой, и при этом пять минут сэкономили против расписания.
Так бы и всегда. Но не всегда унюхаешь ветер или температуру на высоте. Хотя я и это, в общем, умею.
Недавно на разборе летного отряда представитель управления сказал, что в министерстве рекомендуют настраивать летный состав не доверять матчасти. Демагогически мы восклицаем: как же так, и т. п. А в жизни мы и так не в восторге от машин, и следим.
Вообще, в министерстве зашевелились. Заговорили о личностном факторе, о том, что слетанность экипажа — чуть ли не важнее индивидуального профессионального мастерства. А я еще помню, как сцепился при сдаче на класс с министерским апологетом раскрепленного метода. Четырех лет не прошло. Я тогда свой взгляд на слетанность отстоял, убедил экзаменатора.
Анкетируют летный состав — заинтересовались мнением рядового Шульца. Поистине, грядут перемены.
Доверие летчиков к диспетчерской службе падает. Если московским верят на единицу (100 процентов), условно, конечно, то украинским — на 0,6, а в Грузии — и вообще 0,18.
Ну, собрали эти анкетки, сложили в шкаф — кампания проведена… а через два месяца те же грузины заводят в горы Як-40; экипаж кричит: куда вы нас ведете? — дает взлетный режим, переводит в набор… поздно. Врезались в гору.
Вот тут и спохватились, достали эти анкеты и обратили внимание на тот коэффициент доверия, 0,18.
Завертелись колеса, теперь и мы ждем, уже и нам есть анкеты: доверяем ли мы врачу летного отряда, замполиту и другим тетям Машам.
Взялись подсчитывать, а учитываются ли случаи положительные, когда человек оказался на своем месте, предотвратил ЧП. И оказалось, за год по министерству таких случаев около четырех тысяч. А скольких поощрили? Единицы. На разборах только и слышно: предпосылка Ершова, предпосылка того, другого… А о том случае, когда Паша Рыгин нашел незакрытую пробку маслобака и предотвратил отказ двигателя в полете, мы не знаем.
За это представитель управления журил начальство, такова тенденция и в министерстве.
Совсем другая тенденция, когда надо не журить, а пор-роть!
Володю Уккиса уже списали на пенсию (может, тот прерванный взлет сыграл свою роль, повлиял на здоровье), больше года прошло со времени того пожара, а знак «Отличник Аэрофлота» все бродит где-то по конторам.
Командир С. пролетал 35 лет, 20 000 часов; отметили, подарок вручили. В ответном слове он сказал, что главное — не брать ничего в голову, не переживать по мелочам, следить за здоровьем.
Тут же провожали на пенсию Толю Петухова. Он, прощаясь, посоветовал: главное — психологический настрой в экипаже, это сохраняет здоровье.
Михаил мой летает сейчас с этим командиром С. По его словам, за стариком нужен глаз да глаз. Да и объективно: расшифровок на него приходит чуть ли не больше всех, а с него как с гуся вода. Может, и правда, в этом кроется секрет летного долголетия?
А Петухов — отличный пилот, ас, мастер. У него — настрой в экипаже. А С. не хвалят; у него настрой — его настрой. Не поэтому ли рано, в 50 лет, уходит Мастер, а до 60 лет летает ремесленник? Чуть меньше требовать с себя, чуть больше — с других? Сомнительный рецепт.
14.01. К разочарованию работой прибавилось разочарование машиной. Правда, я и сам хорош, но не до такой же степени…
Полетели мы в Сочи на три ночи. Машина попалась нелюбимая всеми, 134-я, с ограничениями, и я еще пошутил, что разгрохать бы ее, все спасибо бы сказали.
В Куйбышеве сел идеально, выдержал все параметры, точно на знаки по оси. Полетели в Сочи.
В Сочи ожидался сдвиг ветра, и почему-то сажали не на длинную полосу, с курсом 60, а на 24, короткую, 2200 м. И передо мной встали вопросы.
Сдвиг ветра обещает болтанку, а значит, скачки скорости. Вес 74 тонны, расчетная скорость на глиссаде 263, предельная по закрылкам на 45 — 280. Определяемый возможностями машины диапазон 17 км/час в болтанку выдержать трудно.
Моя любимая лазейка — закрылки на 28 — в последнее время начальством не уважается, а в свете вырезанного талона будет расценена опять же как самоуверенность. Ох уж, этот «свет…»
Полоса 2200 — с обычным попутным ветром, при ливневом дожде и коэффициенте сцепления 0,5 — не располагает к большой посадочной скорости. Желательно бы поменьше. И сесть надо строго на знаки, тогда остается 1900 метров для пробега.
Заходить с закрылками на 45 означает заведомо выскочить за пределы: трепать-то уж будет, это точно. Заходить на 28 — скорость касания будет на 15 км/час больше, больше и пробег. Но у меня есть реверс до полной остановки, в конце концов.
Главное — не промазать. Риска, в общем, немного: разве что перелечу. Но я уверен в расчете: сяду на знаки, руку набил. Правда, для этого мне необходима свобода со скоростью на глиссаде, чтобы ее скачки не отвлекали от расчета на посадку.
Решило все окончательно сообщение, что не работает курсо-глиссадная система, заход по локатору, контроль по приводам, низкая облачность, сложный заход. В таких условиях неизбежно придется отвлекаться на проклятые ограничения, в то время как все внимание должно быть уделено выдерживанию курса и вертикальной скорости.
Решено: заход с закрылками на 28. Диапазон допустимых скоростей на глиссаде: от 260 до 340.
Снизились, пробили облачность, остался нижний слой. Болтало, подбрасывало. Выпустили закрылки на 28, потом пришлось вручную переложить стабилизатор. Стали снижаться по глиссаде, вернее, по предпосадочной прямой: глиссада-то не работает. Скорость плясала, доходила до 300; я следил за курсом и вертикальной, Толя справа мягко держался. С него помощник пока слабоватый. Женя подсказывал удаление, скорость и высоту. Валера двигал газы по моим командам.
Диспетчер спросил, видим ли полосу. Я тянул секунды: высота подходила к минимуму, а впереди клубком стояло облачко, и я всей душой стремился увидеть, где же за ним полоса.
Пробили облачко: полоса оказалась слева, метров сто; за 6 километров это — на отлично. Моря я не видел: было не до моря. Была полоса, торец ее, была скорость и режим двигателей.
Теперь задача стояла: проскочить полосу сдвига ветра по береговой черте и успокоить колебания машины, соразмерив установку газа с тенденцией скорости, определяющейся с высоты сто метров. Скорость падала с 300 до 290, 285, 280… Я добавил два процента, скорость остановилась на 270, и мы прошли торец.
Машина замерла за сто метров до знаков, я добрал самую малость, и через секунду мы коснулись, абсолютно точно на знаках и строго по оси.
Тут же и выплеснулось напряжение: дело сделано, полоса короткая, ждать нечего. И я бросил переднюю ногу, грубовато бросил, и тут же полностью обжал тормоза, думая только об одном: сцепление, сцепление, коротковата полоса…
Сцепление оказалось в норме, реверс сработал; по моей команде Толя подержал его, я убедился, что тормоза держат хорошо и на скорости 120 дал команду выключить реверс. Остановились, срулили, по восьмой, кажется; впереди еще оставалось метров 700 полосы.
Зарулили на стоянку, не очень красиво, выключились; я, смехом-смехом, все же на всякий случай сказал Валере глянуть переднюю ногу.