Страница 119 из 128
Я полагаю, что при поддержке полуторамиллионной массы рабочих железнодорожного и водного транспорта дальнейшее развитие его обеспечено, а его задачи неизмеримы и колоссальны. Вопросы электрификации страны, вопросы ее индустриализации, – все это требует развития транспорта. Коммунизм будет строиться на величайшей подвижности. Сейчас мы урезали так называемое пассажирское движение до жалкого минимума, а нужно сказать, что в нашей крестьянской стране тяжелая масса крестьян, и особенно крестьянок, и в старое-то время передвигалась, особенно по железным дорогам, очень мало. Если капитализм и развил подвижность страны, то, главным образом, только для промышленных, для городских масс. Что же касается крестьянства, то оно в значительной своей массе, в своем ядре осталось и при капитализме, даже в самых развитых странах, прикрепленным к своей полосе, как крот к своей норе. Коммунизм должен это уничтожить. Он оторвет крестьян от их нор. Крестьяне захотят все посмотреть – все богатства и чужих стран и своего края, и транспорт станет тем, чем он должен быть: он станет перевозить не только богатства для человека, но также и людей, которые захотят увидеть все духовные и материальные богатства всего мира.
И поэтому, товарищи, если в ближайшую зиму нам грозят снежные заносы и во время этих снежных заносов придется на помощь железнодорожным рабочим призвать для очистки наших путей крестьянина, который привык еще в значительной мере смотреть на железные дороги как на нечто ему чуждое, мы скажем ему: "Тебе тяжело, но, очищая железнодорожные рельсы, ты даешь только аванс под то, что коммунизм тебе вернет, – а он тебя освободит от кабалы на твоей полосе, сделает тебя свободным, просветит, и ты поймешь, что ты являешься не только гражданином волости, села, а царем своей страны, царем всей вселенной. (Бурные аплодисменты.)
Заключительное слово
Тов. Рубанцев ссылался здесь, и справедливо, на то, что возрождение транспорта, особенно теперь, зимой, ложится довольно тяжелым бременем на крестьянина, и он подошел к этому вопросу с деловой стороны, указав на то, что если мы хотим, чтобы крестьяне рубили и подвозили дрова, то нужно им дать пилы и топоры. Несомненно, что одной из важнейших обязанностей в настоящий момент Комиссариата Внешней Торговли, поскольку с этим сейчас ВСНХ еще не может справиться, является доставка из-за границы указанных тов. Рубанцевым важнейших орудий крестьянского обихода. И можно думать, что ближайшая зима в этом отношении будет несравненно благоприятнее прошлогодней.
Тов. Метальников, говоривший здесь от пензенских рабочих, нарисовал нам картину того, как в самих мастерских понимают приказ N 1042, как к нему относится живая рабочая масса, которая учуяла в этом плановом подходе к делу подлинные пути спасения и выпускает теперь паровозы, давая им популярные имена. И мы можем вполне верить тов. Метальникову, что тов. Ленин будет теперь на хороших бандажах. (Аплодисменты.)
Товарищи, мне подано большое количество записок, которые касаются разных сторон транспортного дела. Во многих из этих записок есть очень важные и ценные практические указания. Позвольте вас этими записками не утруждать: они перейдут в Наркомпуть, где из них будет сделан ряд необходимых выводов. Я здесь отвечу только на некоторые из них, которые имеют общеполитический интерес.
Указывают на злоупотребления экстренными поездами и специальными вагонами. Этот факт несомненно имеет место, и он представляет собою, так сказать, явление военного времени; главным образом, военное ведомство имеет грехи по этой части. Меня спрашивают, кто распределяет, кто дает наряды на вагоны и паровозы. – Высший Совет по перевозкам. Но, разумеется, в фронтовой полосе это делается часто и без распоряжения центра.
Теперь, когда мы приступаем к решительному сокращению наших штабов и к ликвидации фронтов и когда мы в ближайший период, в ближайшие недели число штабов сократим по крайней мере вдвое, мы будем всячески – это обязательство я могу дать перед лицом Съезда Советов с полной определенностью – бороться (и надеюсь, теперь, в мирной обстановке мы этого достигнем полностью), – бороться против малейшего злоупотребления подвижным составом со стороны органов военного ведомства.
Меня спрашивают, когда будут отстранены от службы в НКПС бывшие бароны. Я не знаю, сколько бывших баронов в НКПС, такой статистики я не вел; но, товарищи, если эти бывшие бароны имеют только тот порок, что они бывшие бароны, если за ними других преступлений нет, если они хорошо работают на своих местах, – я не знаю, впрочем, о ком именно идет речь, – то я не видел бы оснований их удалять из Комиссариата.
Азербайджанские товарищи просят меня исправить мою ошибку, заключавшуюся в том, что я пропустил в своем докладе работу тов. Сергиевского в Баку и говорил только о тов. Бовине. Действительно, нефть вывозилась рабочей массой под руководством профессиональных союзов при содействии всех советских учреждений, и руководящую роль здесь играли т.т. Бовин и Сергиевский.
Мое внимание обращали в записках на необходимость увеличить количество железнодорожных курсов и повысить их уровень. Несомненно, таков же взгляд на это и Комиссариата Путей Сообщения в его новом составе. Это есть одна из важнейших задач. В отчете о НКПС вы найдете главу об Учтране, об управлениях курсами железнодорожного и водного транспорта, во главе которых стоит сейчас тов. Лидовский. Кое-что уже сделано нами, но еще большего нужно достигнуть.
Меня спрашивают о банде в лице посадочной комиссии в Харькове. По этому поводу все справки будут наведены и все меры будут приняты.
Я получил целый ряд записок о войсках железнодорожной охраны. Одни записки ругательного характера, а другие – хвалебного. И те и другие по-своему правы. Железнодорожная охрана находилась, и до сих пор находится, в труднейших условиях, потому что все шло на фронт, и поэтому среди железнодорожной охраны есть части героические, но есть и части, нуждающиеся в чистке.
По поводу моего основного доклада меня спрашивали, возможно ли введение нормализации в широком масштабе, не означает ли нормализация умерщвления прогресса техники, не закрывает ли нормализация дорогу прогрессу в области техники. Нет, товарищи, не закрывает. Не нужно только нормализацию понимать в каком-нибудь абсолютном и незыблемом виде. Нормализация шире всего, как я говорил в докладе, применялась в области военной техники, а вы знаете, что как раз в области военной техники все изобретения применялись в первую голову. Касалось ли это радио, авиации или чего угодно другого, – все это находило первое применение в области военной.
При нормализации техника на известный период выравнивается по своему прогрессивному плану, и этим самым мысли изобретателя дается определенный толчок. При капитализме изобретатель работает на основе разных технических данных, изобретательская мысль децентрализована, рассеяна. Один создает один тип паровоза, другой создает другой. Если мы нормализуем паровозы на высшей основе техники сегодняшнего дня, то мы этим даем техническую основу для дальнейшей работы мыслей изобретателей. Таким образом ясно, что нормализация или стандартизация, т.-е. временное закрепление завоеваний техники, ничуть не подрывает прогресса изобретений, а, наоборот, создает для изобретений широкий базис, ибо на почве нормализованного паровоза или другой нормализованной машины изобретательская мысль имеет тысячи, десятки тысяч наблюдений над одним и тем же аппаратом и получает поэтому гораздо больше толчков для движения вперед.
В одной записке мне указывали, что тов. Рыковым в докладе было подчеркнуто, что социализм, это – учет, в докладе же тов. Ленина было сказано, что социализм, это – электрификация, а в моем докладе было, мол, сказано, что социализм, это – нормализация. Выходит, что у нас будто бы в социализме чуть ли не три течения. Нет, товарищи, этого нет. Для того чтобы произвести электрификацию, необходимо начать с учета, а произведя учет того, что у нас есть по части техники, и того, что необходимо получать из-за границы, нужно немного подпустить к этому делу нормализацию, и тогда мы получим то, что социализм будет силен и верен в трех отношениях: учет, нормализация и электрификация. (Аплодисменты.)