Страница 118 из 128
Высший Совет по перевозкам рассматривает транспорт как орудие перевозок в том виде, в каком транспорт имеет значение опять-таки с точки зрения хозяйства страны в целом. Таким образом, если мы имеем высокую централизованную башню управления транспортом, которая увенчивается в области аппарата этим единым центральным штабом – Главным Управлением, то, с другой стороны, в этой башне есть два широко открытых окна: одно в области ремонта паровозостроения, другое – в области перевозок. Эти окна широко открыты на все наше хозяйство республики в целом. И эти два междуведомственных органа являются совершенно незаменимыми регуляторами, спасающими ведомство от разобщения, от замкнутости и внутренней бюрократизации.
Наконец, то, о чем я уже говорил ранее – централизация, чем дальше, тем больше применяется в области выработки общих норм и заданий, и этой централизации, более могущественной и, если позволено так сказать, более централистической, можно нам только пожелать, ибо железнодорожный транспорт вообще никогда не знал плановых заданий. Но поскольку речь идет об исполнении, центр тяжести у нас переносится на округа, на области, на реки, и чем богаче мы станем, чем больше будет подвижного состава, тем значительнее будет самостоятельность мест. Вначале железные дороги еле-еле могли справляться с задачами центра, и весь подвижной состав гнался по указке центра. Но чем богаче мы станем подвижным составом, в особенности же углем и топливом, тем больше округа и дороги смогут удовлетворять местные потребности за выполнением потребностей общегосударственных. Это значит, что каждый округ будет не только получать плановые задания из центра и их выполнять, но будет строить свои планы для окружных перевозок. Дороги и участки будут иметь планы местных перевозок, которые будут регулироваться там же, на местах. Это относится ко всей нашей хозяйственной жизни в целом.
Наконец, товарищи, у нас есть еще одно противоядие против всевозможных бюрократических увлечений ведомств. И это противоядие будет крепнуть, чем дальше, тем больше. Это противоядие есть работа профсоюза работников транспорта. До сих пор, в частности в своем новом составе, в течение последнего полугодия он работал рука об руку с лучшими руководителями железнодорожников и водников и больше в области железнодорожной, ибо сюда направлялись наши первые и главнейшие усилия. Здесь был создан временный подсобный орган в виде Главполитпути, руководимый нашим выдающимся военным работником тов. Розенгольцем. Выполнивший свою миссию и ныне упраздненный, Главполитпуть сыграл – смею сказать это пред всем Съездом – решающую роль в деле возрождения железнодорожного транспорта. Если бы в известные трагические месяцы у нас не было Главполитпути, который привлек тысячи видных, испытанных в разных работах работников, внесших методы жестокие, временные, исключительные, но без которых транспорт наш погиб бы, – если бы не было Главполитпути, созданного Советом Народных Комиссаров, то ведомство – со старым своим аппаратом, со старыми методами работы – с возложенными на него задачами справиться не смогло бы. Но, разумеется, все мы и Советская власть в целом смотрели на Главполитпуть как на аппарат временный, вызванный исключительными условиями пережитой зимы и осени. И как только на транспорте стало легче дышать, немедленно был поставлен и ныне разрешен вопрос об упразднении Главполитпути.
Отныне вся выполнявшаяся им работа переходит, естественно, в профессиональный союз транспортных рабочих, и здесь для меня, на основании истекшего опыта, нет никакого сомнения в том, что, чем дальше, тем более, работники в деле возрождения транспорта будут работать на новых производственных основах. Ибо, товарищи, если Главполитпуть, Цекпрофсож и Цектран сослужили огромную службу Советской России в области спасения транспорта, то, с другой стороны, благодаря опыту своей работы, они установили новые принципы дисциплины, чем, главным образом, смогли и сумели поднять трудовой энтузиазм среди широких рабочих кругов. Это особенно нами чувствуется в области выполнения приказа N 1042. Вы знаете, что этот приказ и его выполнение были поставлены как бы под стеклянный колпак, так что за работой каждой мастерской имела возможность следить вся страна. Были сотни тысяч собраний, конференций, совещаний и т. д. – я не говорю уже о статьях, воззваниях, в которых идея приказа популяризировалась и таким путем вводилась в сознание каждого мыслящего и честного железнодорожника. Если бы нам не удалась эта агитация и пропаганда если бы нам не удалось задеть за живое каждого честного железнодорожника, – никогда никакие усилия, никакой трибунал, никакая военная дисциплина не могли бы добиться того, чтобы был поднят средний ремонт в 4 раза и чтобы понизился процент больных паровозов. И если и далее пропаганда – в чем я ни минуты не сомневаюсь, в чем я не имею основания сомневаться – будет развиваться, если она и впредь будет продолжаться, опираясь на твердые и испытанные методы работы и принципы дисциплины, на основе сознательного и активного участия организованных рабочих в деле транспорта, то, несомненно, профессиональный союз будет справляться с работой по возрождению транспорта, и не только с этой работой, но и с другими задачами, в частности с улучшением материального благополучия как рабочих, так и служащих путей сообщения. Эту сторону, материальную, незачем прикрашивать перед настоящим Всероссийским Съездом: надо сказать, что положение работников транспорта в материальном отношении очень тяжелое. И те комиссии, которые следили за ремонтом, в конце каждого своего доклада отмечали, что положение как рабочих, так и служащих в отношении жилищном, продовольственном, а также в отношении одежды в высшей степени тяжелое. Пусть же следующий 1921 год будет годом исключительных забот о каждом рабочем, в том числе и о железнодорожных тружениках. Здесь необходимо привлечение местных советов и местных советских учреждений к большим заботам, чем это было до сих пор, о работниках железнодорожного и водного транспорта. Как мы ни бедны, как мы ни истощены, но в этой области можно достигнуть достаточного улучшения, если внести сюда элементы инициативы и коллективизма.
В настоящий момент, среди текущей зимы, мы сталкиваемся с транспортом, который, разумеется, еще находится в тяжелом состоянии, который еще далеко не возродился, но который не грозит уже нашей стране гибелью и другими опасностями, не грозит нам полным параличом, которого мы могли бы ожидать в середине зимы. И если мы не прекратим того темпа работы, который установился сейчас, – а мы обязаны его еще увеличить, – наш транспорт будет систематически и правильно улучшаться.
Во главе транспорта в Комиссариате Путей Сообщения стоят в настоящее время работники, которые во всей своей предшествующей работе проводили те начала, которые я вам изложил. Тов. Емшанов, нынешний Комиссар Путей Сообщения, работал раньше на Пермской дороге, затем здесь, в центре, в частности в важнейших совещаниях и комиссиях, обозревавших наши дороги и смещавших там негодных работников, заменяя их работниками из центра. Тов. Емшанов проводил эту работу вместе со всеми нами на основе указанных мною методов. В коллегии Комиссариата Путей Сообщения работают работники с большим стажем и опытом. Тов. Фомин в области транспорта начал с Эксплуатационного Управления, проработав раньше в области Центрального Управления по военным перевозкам, где работал с большим успехом рука об руку с тов. Аржановым[226] в течение трех лет гражданской войны. Тов. Фомин был комиссаром Главного Управления. Теперь он назначен заместителем Народного Комиссара, а комиссаром Главного Управления назначен тов. Рудов,[227] которого знают товарищи сибиряки и которому многим обязаны сибирские дороги после нашествия Колчака. Было возбуждено ходатайство о награждении тов. Рудова орденом Красного Трудового Знамени, но у нас его не было, и я надеюсь, что ВЦИК такой орден введет, и тов. Рудов будет первым, который этот орден получит. Тов. Бовин,[228] который работал по вывозу нефти из Баку, входит в Комиссариат Путей Сообщения в качестве члена коллегии. Главное Управление путей сообщения представлено в лице тов. Борисова[229] в качестве начальника и тов. Рудова в качестве комиссара. Весь аппарат Комиссариата Путей Сообщения подобран преимущественно из железнодорожных работников. Все названные мною товарищи, кроме тов. Фомина, – железнодорожники, которые, благодаря их энергии и дарованиям, оказались поставленными во главе одной из важнейших отраслей нашего хозяйства – транспорта.
226
Аржанов – начальник Центрального Управления Военных Сообщений в период с 1919 по 1923 г. 7 марта 1922 г. был назначен главным начальником снабжений РККА с оставлением в должности начальника Цупвосо.
227
Рудов – комиссар Сибирского округа путей сообщения. В 1920 г. проявил себя как один из лучших работников-организаторов на транспортном фронте.
228
Бовин – бывший председатель Главода.
229
Борисов – начальник Главного Управления путей сообщения и член коллегии Наркомпути. Выдающийся знаток транспорта и один из лучших инженеров-путейцев в России. Выполнил в тот период большую работу по восстановлению транспорта.