Страница 289 из 316
Имеются крупные успехи и у других старых соратников по Политбюро, которые остались в СССР и премного преуспели в данных Вождём заданиях. Третья пятилетка успешно словами потомков – «переформатируется» в Пятилетку заводов‑дублёров, полным ходом идёт эвакуация предприятий и населения с территорий Западной Украины и Белоруссии на восток, предприятия Химпрома полностью прекратили выпуск боевых отравляющих веществ ‑ в разы увеличив выпуск пластмасс, лекарств, повышающих октановое число добавок и так далее.
Каганович, Хрущёв и Жданов тоже рассчитывают на «кандидатов», но…
Но вот только обладающий «Послезнанием» Сталин руководствуется принципом потомков:
«Обещать ‑ не значит жениться!».
***
Присутствующий во время беседы с Яковлевым Референт Сталина по авиации ‑ Артём Микоян в очередной раз доказал, что он вовсе недаром получает в кремлёвской кассе свой отнюдь не маленький оклад.
Видя глубоко погружённого в свои мысли Вождя, он после лёгкого покашливания предложил:
‑ Товарищ Сталин! У авиаконструктора Рафаэлянца имеется готовый к серии шестиместный двухмоторный пассажирский самолёт РАФ‑11 с, который после небольшой переделки возможно будет вполне пригоден для использования в качестве учебно‑тренировочного бомбардировщика. Конструкция планера полностью деревянная, что облегчит его серийное производство на заводе № 301.
Сталин тотчас вышел из «транса» и заметно оживившись:
‑ Это тот «Рафаэлянц» ‑ который фаворит в конкурсе на «летающий контейнер»?
Этот конструктор свой аналог ещё несуществующему германскому военно‑транспортному самолёту Go 244В‑1, решил «перезапилить» из своей ранней разработки – «летающего танка». Это – «прицепной» конструкции планер, способный при надлежащим буксировщике вроде вездесущего ТБ‑3, транспортировать по воздуху лёгкий танк БТ‑2 массой одиннадцать(!) тонн. Вместо танка конструктор «прицепил» широкий фюзеляж с кормовой аппарелью, на каждое крыло поставил по двигателю и вуаля…
Почти готово!
А конкуренты – Антонов, Грибовский, Урапов и прочие – остались далеко позади, ещё на уровне расчётов, эскизов и первых чертежей.
Лётные испытания ещё не начались, но по предварительным расчётам оснащённый двумя 750‑сильными двигателями М‑25 планер Рафалянца способен перевезти три тонны груза (или взвод десантников – двадцать семь человек) на расстояние в тысячу двести километров. Пять тонн – на семьсот километров.
Скорость и потолок, конечно – так себе…
Но это не так важно.
Микоян подтвердил:
‑ Да это он, товарищ Сталин.
Из дальнейшей их беседы Вождю стало известно, что самолёт Рафалянца РАФ‑11 не просто сконструирован и прошёл все положенные ему испытания… Но и с 17 августа 1938‑го года зарегистрирован в Гражданской авиации как СССР‑Л2481 и с тех пор интенсивно эксплуатируется. И причём он так понравился лётчикам и их руководству, что в этом году был построен ещё один экземпляр – уже восьмиместный РАФ‑11бис с двигателями МГ‑31Ф мощностью по 330 л. с. каждый
138
.
Рисунок 39. Пассажирский самолет РАФ‑11.
Лётно‑технические характеристики самолёта достаточно впечатляющие. Имеющий взлётную массу в три тонны, РАФ‑11бис развивал у земли максимальную скорость 290 километров в час, на высоте – 255.
На крейсерской скорости (250 км/ч) он преодолевал тысячу километров с полезной нагрузкой 900 килограмм…
Ну, что сказать?
Вполне пригодная база, как для учебно‑тренировочного бомбардировщика ‑ так и для ночника, способного с Моонзунда кошмарить всю восточно‑европейскую логистику вплоть до Берлина и Праги.
И Сталин тут же продиктовал Микояну постановление ГКО:
«1. Объединить КБ т.т. Рафаэлянца (Генеральный конструктор), Антонова, Грибовского и Урапова в «Объединённое Авиационное Конструкторское Бюро № 9» (ОАКБ‑9) ‑ занимающееся многомоторными учебными самолётами, военно‑транспортной и пассажирской авиацией.
Закрепить за ОАКБ‑9 московский авиазавод № 301 (как головное предприятие), ленинградские заводы №№ 23, 47 и 135.
Дать задание ОАКБ‑9:
а) максимально ускорить работы над военно‑транспортным самолётом конструкции т. Рафаэлянца.
б) в максимально сжатые сроки передать 8‑ми местный пассажирский самолёт РАФ‑11бис в учебно‑тренировочный бомбардировщик УТБ‑5…».
Подумал‑подумал и продолжил:
«4 …После завершения текущих работ, начать проектирование:
а) учебно‑тренировочного четырёхмоторного (двигатели МГ‑31Ф) бомбардировщика по типу ТБ‑7М.
б) четырёхмоторного (двигатели М‑62) военно‑транспортного самолёта с аппарелью, способного поднять в воздух и перевезти на расстояние 1000 километров 10 тонн».
***
Примерно такие же истории происходили и с другими новейшими самолётами, при переходе от опытных машин к серийным. И не только с самолётами в целом, но с отдельными агрегатами ‑ в первую очередь с авиадвигателями. Ещё в сентябре поставив в серию 1600‑сильный М‑81, Пермский авиамоторный завод до сих пор «работает» на склад металлолома, едва сдав Госприёмке три десятка годных двигателей для установочных партий фронтового истребителя Поликарпова И‑210 и бронированного штурмовика Кочеригина БШ‑6.
Да что там двигатели в целом!
Проблемы были и с их отдельными узлами. Например, не совсем ладно получилось с пиростартёрами для авиамоторов ‑ призванными заменить как прежние автостартёры АС‑2, на супердефицитных трёхосных грузовиках ГА‑ААА, так и «новомодную» систему пневмозапуска ‑ с её баллонами для сжатого воздуха, компрессорами, шлангами высокого давления и теми самыми «нестандартизированными штуцерами» ‑ которые лётчики были вынуждены ныкать под сиденьями в кабинах…
В теории которая словами поэта – «суха» как древнеегипетский фараон: один‑два выстрела холостого трёхлинейного патрона и двигатель заревев ‑ умчал самолёт с экипажем куда‑то в заоблачные дали…
Но словами того же поэта:
«Древо жизни, сцуко,
Пышно зеленеет!».
Как лоб приговорённого к высшей мере социальной защиты…
Тульские оружейники откровенно схалтурили ‑ не особо вникая в мелочи, тупо «передрали» это устройство с французского образца устанавливаемого на воронежских двигателях МВ‑6. А те имели конструктивный дефект – перезарядку с взведённым курком, делающих их чрезвычайно опасным устройством. Механики предпочитали мучиться по старинке, всеми доступными средствами проворачивая для запуска винт, чем рисковать целостностью пальцев ‑ а то и самих рук.
Пришлось кое‑кого посадить за саботаж, чтоб туляки осознали всю серьёзность задания ГКО и буквально за одну ночь сконструировали запускаемый из кабины пятизарядный пиростартёр револьверного типа, с надёжным предохранителем.
Словами потомков – «можем же, когда захотим!».
В общем реальное положение с результатами «заклёпкотворчества» не особенно то и радовали. Кроме информации из «Послезнания» и желания, на лицо имелись субъективно‑объективные обстоятельства ‑ которые не перепрыгнешь волюнтаристским постановлением Государственного Комитета обороны. Но Сталин не унывал, в особо сложных случаях повторяя про себя:
«Ничего, ничего… Цыплят по осени считают, а «заклёпки» ‑ по весне!».
В «Реальной истории» тоже были проблемы, связанные с переходом от тщательно «вылизанного» чуть ли не в лабораторных условиях опытного образца, к серии. Конечно кое‑кому такой «переход» стоил жизни – как Таубину с Бабуриным, например…