Страница 216 из 316
Сталин сделал ещё одну пометку:
«Ремонтный авиамоторный завод в Ленинграде».
Однако возникла одна проблемка…
Не так давно в Штатах была закуплена лицензия на производство вышеупомянутого пассажирского самолёта «Дуглас» DC‑3, который под индексом ПС‑84 (Ли‑2) выпускался в СССР всю войну и долгое время уже после неё. В том числе и на заводе № 124 в Казани, где вот‑вот будет восстановлено производство ТБ‑7.
Так что придётся снимать с производства этот самолёт и не только в Казани, кстати. Основное производство транспортно‑пассажирского ПС‑84 ‑ на Московском авиазаводе № 84 в Химках.
Беда в том, что на нём устанавливается 1000‑сильный двигатель М‑62 ‑ который идёт во‑первых, на «стратегический штурмовик» И‑153, а во‑вторых ‑ на модернизуемые до последних типов «массовые истребители» И‑16. Кроме того в планах Вождя ставить эти моторы на «Крылатого шакала» Таирова.
А производятся эти двигатели только на Пермском Заводе № 19 «Имени И. В. Сталина», который отнюдь далеко «не резиновый».
А начнёшь понукать заставляя форсировать производство – получишь галимый брак. Так что как бы не было жиль, но…
Придётся этим самолётом пожертвовать.
Сам себя утешая, Сталин придумал ещё одну словами потомков – «железную отмазку»:
«Сказать честно, «Дуглас» ‑ это вовсе не военно‑транспортный самолёт, что нам так необходим для войны… А пассажирский лайнер!».
А такие проще закупать в Америке, дешевле обойдётся. Тем более их много не надо
76
: массового авиапассажира в СССР пока нет и, в ближайшем будущем ‑ он также не предвидится. Самолётами «Аэрофлота» летает в основном партийная, государственная и военная «номенклатура».
Так что мы спокойно словами потомков – «перетопчемся» без выпуска советского «клона» американского «Дугласа», сэкономив при этом ещё немало проката дюраля, что окажется небольшим – но очень приятным «бонусом».
А между тем военно‑транспортный самолёт нужен ‑ от слова «очень». Вот например если действительно планировать высадку морского десанта на побережье Польши, то он бы неплохо сочетался с воздушным десантом. Ну и опять же: снабжение группировки без «воздушного моста» ‑ невозможно, от слова «никак».
Так что необходим настоящий(!) военно‑транспортный самолёт и причём достаточно «бюджетный» для того, чтоб его было много(!).
А «настоящий» военно‑транспортный самолёт, это к примеру запиленный из одноразового десантного планера германский «Gotha Go 244», более известный по прозвищу «Летающий контейнер».
Просто идеальное сочетание стоимости и эффективности!
Никакого «люминия»: основные конструкционные материалы – стальные трубы, дерево, фанера и полотно. На нём устанавливали трофейные французские «Гном‑Рон» или советские двигатели М‑25, мощностью около 700‑750 лошадиных сил. Скорость около 270 километров в час, дальность – 750 вёрст.
Зачем больше?
Go.244 мог транспортировать два десятка десантников с полным вооружением, либо аналогичный по массе груз – около двух тонн. Изюминкой самолёта была откидывающаяся вниз кормовая аппарель, по которой в его «трюм» мог заехать даже легковой автомобиль. Или такой же массы и габаритов артиллерийское орудие.
Рисунок 19. «Летающий контейнер»: германский военно‑транспортный самолёт «Gotha Go 244».
Вождь подумал и принял решение:
«Дёшево и сердито! Вот и нам надо такой же, благо после модернизации И‑16 ранних типов, у нас этих М‑25 будет… Хоть завались ими! К тому времени когда кончатся последние, устареет М‑62, М‑63 и даже М‑64».
Он взявшись за карандаш:
«Кто у нас там главный планерист? Антонов? Вот ему и поручим сконструировать советский «летающий контейнер», подыщем ему завод… Например, № 458 в Ростове‑на‑Дону собирающий УТИ ‑ учебно‑тренировочные И‑16. Мало одного завода? Можно ради такого дела передать Антонову и достаточно крупный авиазавод, например ‑ Новосибирский (НАЗ) № 153, тоже выпускающий И‑16. Если унифицировать как можно больше узлов и деталей военно‑транспортного самолёта с производящимся там истребителем И‑16, то… То очень даже хорошо получится!».
***
Неведомо каким путём обретший «Послезнание» Сталин был сильно впечатлён успехами легкобомбардировочной авиации СССР, вооружённой казалось бы безнадёжно устаревшими фанерно‑полотняными бипланами У‑2…
Он только головой покачивал:
«И кто бы мог подумать?! Вот тебе и «выше всех, быстрее всех, дальше всех»!».
Их пилоты (большинство из которых кстати – мужчины) делали по тысячи боевых вылетов за войну, в то же время как лётчики на бронированных Ил‑2, редко доживали до…
Информация в «Послезнании» рознилась: от семи до пятидесяти боевых вылетов. В любом случае мало: экипажи на У‑2 делали по тысяче боевых вылетов за войну.
«Эффективность»?
Да в мемуарах недобитых солдат и офицеров Вермахта то и дело всуе упоминаются русские «Швейные машинки». В то время как про «Чёрную смерть» ‑ очень редко встретишь хоть слово, по крайней мере в первой половине войны.
Про «Цементобомбёры», через слово вспоминают в основном уцелевшие (в том числе и в советском плену) «эксперты» Люфтваффе…
Когда перечисляют свои победы.
Однако, Вождю захотелось вооружить своих «ночников» чем‑нибудь более продвинутым – словами потомков, чем «У‑двас».
Слава Марксу, есть из чего выбирать!
Вот к примеру АИР‑6 ‑ легкий универсальный самолет гражданского назначения конструкторского бюро Александра Яковлева, прозванный «исполкомовский самолет» и «летающий автомобиль». Представлял собой одномоторный (двигатель М‑11 мощностью 100 л.с.) высокоплан смешанной конструкции с закрытой кабиной и неубирающимся шасси. В кабине спереди у него было размещено сиденье для пилота, за ним диван для двух пассажиров, как в автомобиле.
АИР‑6 обладал следующими летно‑техническими и иными характеристиками: максимальная скорость – 170 километров в час, дальность полета – до 700 километров, практический потолок – 4500 метров.
Этот самолет имел множество модификаций, среди которых пассажирские, санитарные, арктические самолеты, а также гидроплан. На нем даже удалось установить один из рекордов дальности беспосадочного полета. В период с 1934‑й по 1936‑й год было выпущено около 470 экземпляров.
Рисунок 20. Советский учебно‑тренировочный самолет АИР‑6 созданный в ОКБ А. Яковлева.
Он отличался дешевизной производства, неприхотливостью и экономичностью в эксплуатации. Самолет был хорош прежде всего своей дешевизной производства – стоил всего в два раза дороже чем У‑2 , экономичностью, а также удобством и надежностью в эксплуатации. Ему не требовались большие аэродромы, он был довольно прост в управлении. Однако к началу войны этих самолетов в строю оставалось немного и сколько‑нибудь важную роль в ходе нее они не сыграли.
Так почему бы не сняв с производства У‑2 ‑ в разы, а то и на порядок увеличить выпуск АИР‑6?
В том числе и в варианте лёгкого ночного бомбардировщика?
Ничто не мешает!
Однако этого мало – надо что‑то более солидное, но такое же универсальное.
И Вождь вновь устремился в глубины «Послезнания»…
После первых же успехов созданных впопыхах полков ночной легкомоторной авиации, высшее советское военное руководство как утопающий за соломинку, схватилось за идею «бюджетной» ‑ словами потомков, авиации. Как грибы после дождя появились предложения по созданию простых и дешевых боевых самолетов вроде штурмовика «Пегас». При этом во всех проектах ставка делалась на самый массовый мотор М‑11, требовавший минимального ухода и, что немаловажно, низкосортного авиационного бензина.