Страница 60 из 93
Короче говоря, в этой истории наши структуры сыграли роль Сороса — впрочем, этот венгр-нацист, любящий причинять добро в планетарных масштабах, тут тоже отметился — в течение 4 дней с 11 по 15 мая выбросив на рынок 8 миллиардов фунтов стерлингов. Кульминация пришлась на 19 мая, когда тенденции на рынке уже заметили все и слив британского фунта стал неконтролируемым. Кабинет Киннока пытался поднимать учётную ставку, выпустил успокаивающий пресс-релиз, держал оборону — в этой истории жирок у британской казны был чуть больше, но оттого и падение вышло ещё громче — целых два дня, но в итоге 20 мая был вынужден констатировать невозможность дальнейшей поддержки фунта. В «чёрный вторник» соотношение в паре фунт/доллар рухнуло с 2,2 к 1 до 1,4 к 1. Все жители Великобритании в одну секунду стали беднее на треть. Такого с экономикой страны ещё не было, во всяком случае, в современности.
Мы же заработали скромные полтора миллиарда долларов. Мелочь, а приятно.
Так что когда я говорил про то, что «Ягуар» британского премьера закидали камнями — это была не фигура речи, разъярённые граждане именно так отреагировали на майские события. Ну и закончилось это тем, что на ближайшем заседании парламента лейбористы не смогли собрать голоса за свой законопроект — либдемы быстро отползли в сторону, чтобы их тоже фекалиями не забрызгало — и прямо сейчас на островах стоял вопрос о возможных перевыборах. Ник Киннок рисковал стать самым коротким премьером в истории Великобритании. До Киннока этот сомнительный рекорд держал некто Джордж Каннинг, продержавшийся в должности премьер-министра в 1987 году целых 119 дней. Впрочем, у этого хотя бы оправдание имелось — он просто умер на своём посту.
— А насколько этот лимузин унифицирован с вашим седаном? Ну, вернее, не этот, а обычный, небронированный лимузин. Как я понимаю, унифицировать что-то с этим броневиком практически невозможно, — ну да, пять с половиной тонн стали, с таким монстром скорее новый БТР можно унифицировать, чем обычный, пусть и «премиум-класса», седан.
— Честно говоря, слабо унифицирован. Процентов на тридцать суммарно. Разные корпуса, разные двигатели, разные нагрузки. Если ставить детали и туда и сюда, то это будет слишком большим компромиссом.
— Понятно…
ЗиЛ-седан за три года уже вышел на поточную сборку по 200 примерно штук в год, ЗиЛ-лимузин в свою очередь предполагалось выпускать сильно меньшей серией — их всего несколько десятков, может сотня с натяжкой, на всю страну нужно было, так что, может, оно и правда смысла в такой экономии особо не имелось.
Если говорить об автомобильной промышленности Союза в целом, то главной новостью у нас был полноценный запуск «десятой» серии ВАЗ, которая стала логичным развитием «Спутников». В целом говорить про этот автомобиль особо нечего, он был полным аналогом себя из знакомой мне истории, только появился на свет на четыре года раньше и сразу с нормальным двигателем. Ну и ещё фары тут почему-то более раскосые стали, явно корейское влияние сказалось от начавших выпускаться под Владивостоком «Дэу Леман».
И это можно сказать стало второй большой новостью: наконец заработал корейский завод по выпуску автомобилей. Пока он работал во многом больше на сборку привозных машинокомплектов, но процесс локализации деталей в СССР шел полным ходом.
Вслед за Нивой-2 свет увидела и Ока-2, ставшая похожа на «Матиз», который, кстати, корейцы ещё даже не начали проектировать. Машина подросла, второй ряд стал из невозможно-узкого просто узким, ну и в целом говорить тут тоже нечего: маленький дешёвый городской автомобиль — эти характеристики Оку и раньше, и теперь описывали более чем исчерпывающе.
На ГАЗе наконец встала на конвейер модель 3105, которая слегка потеряла в статусе — ну относительно, понятное дело, так-то новый автомобиль конечно ценился выше старых моделей — по сравнению с предшественниками. Это в первую очередь отразилось на габаритах, хотя при новом 16-клапанном двигателе ЗМЗ «Волга» теперь стала ещё более шустрой. Ну и количественно предполагалось резко расширить легковое производство ГАЗа. Тем более, что «Газель» — было решено, что Горький просто не потянет ещё одну «линейку», тем более что объёмы там предполагались значительные — «уехала» в Саратов, где как раз под неё собрали производственную линию.
Саратовский Автозавод был странным предприятием. Сюда на базу из ремонтного завода привезли сначала оборудование Ереванского автомобильного завода, а потом Чкаловского автобусного плюс кое-какие другие станки, набранные по закромам родины. То есть с одной стороны оборудования было много, с другой — качество его… Оно вызывало сомнение. Так или иначе, первые «Газели» уже ушли работать в народное хозяйство, и хоть нареканий на них уже набралось множество, всем было очевидно, что данные болезни роста нужно просто пережить.
Из интересного можно упомянуть, что на АЗЛК в полупартизанском стиле собрали экспериментальную машину условного «В» класса. На АЗЛК отлично понимали, что делать аналог вазовской десятки им никто не позволит, и, почесав репу, попробовали влезть в свободную нишу, втиснувшись концептуально между Окой и Десяткой. Получилось очень похоже на фольксвагеновский «Поло», и, честно говоря, у меня имелись сомнения по поводу необходимости такого автомобиля в СССР. Впрочем, тут я не стал лезть со своим очень важным мнением и отдал решение на откуп профессионалам. Профессионалы тоже торопиться не стали, и сейчас автомобиль проходил цикл испытаний, после которого и предполагалось вынести окончательный вердикт.
И надо сказать, что вероятность появления еще одной линейки автомобилей в Союзе была не так уж призрачна. Тут на обсуждение Политбюро МинАвтопром передал записку, в которой предлагал уже в 14-й пятилетке на базе Таганрогского автозавода начать разворачивать полноценное автопроизводство. Сейчас там, напомню выпускали мелкой серией грузовики, бывшие «Колхиды», но все это конечно на нормальное предприятие не тянуло, по причине тотального устаревания как оборудования так и самой производимой модели. И в общем Николай Андреевич Пугин предлагал использовать имеющиеся в городе кадры более рационально и развернуть ТагАЗ в что-то более серьезное с плановой мощностью хотя бы в 200 тысяч автомобилей в год. Так что глобально шансы на появление советского «Поло» имелись вполне неплохие, не сейчас конечно, но лет через 6–8 — вполне.