Страница 58 из 248
Собственно ОКБ занимало четвертый этаж. Административным начальником его был подполковник госбезопасности В. А. Бекетов. Здесь работали несколько самостоятельных коллективов, каждый со своей тематикой и своим главным конструктором. Отца назначили ведущим инженером в бюро В. П. Глушко. Коллектив его был небольшим и размещался в трех комнатах. Конструкторы, расчетчики и чертежники работали вместе. Почти у всех имелись чертежные доски, оборудованные новыми по тому времени чертежными приборами — кульманами. А. И. Эдельман, вольнонаемный инженер в ОКБ В. П. Глушко, вспоминал, что при подписывании чертежей фамилии заключенных не указывались — их заменяли номера. Например, у Глушко был номер 800. На чертеже в трафарете стояло: проектировал — Эдельман, главный конструктор — 800. В своих «Записках инженера-ракетчика» Эдельман отмечал: «Хотя характеры Валентина Петровича и Сергея Павловича были весьма различными, общее у них — громадная целеустремленность, сильная непреклонная воля.
Отличительными чертами Сергея Павловича в то время были его „веселая“ энергия, его умение организовать людей для решения поставленных задач, стремление к самостоятельности, его отзывчивость и внимание к людям, работавшим тогда под его руководством или рядом с ним. Властные черты характера, проявившиеся впоследствии, в Казани не наблюдались. Свои задачи он претворял в жизнь как-то по-особенному живо, с задором, с огоньком.
Этих людей — Валентина Петровича и Сергея Павловича, связывала между собой давняя совместная работа на одном и том же поприще, которому каждый посвятил свою жизнь, всего себя с юношеских лет. И, конечно, схожесть пережитого, общность положения.
Отношения между ними в это время были дружеские (но только внешне!), они были на „ты“, звали друг друга по именам „Сергей“, „Валентин“, без отчества. К сожалению, о дружбе никак нельзя сказать в дальнейшем периоде, после триумфальных полетов космонавтов».
КБ В. П. Глушко работало над созданием РД-1 — четырехкамерного реактивного двигателя на жидком топливе тягой 1200 кг. Однако на первом этапе наиболее реальной оказалась установка однокамерного варианта РД-1 тягой 300 кг в качестве вспомогательного двигателя на самолет В. М. Петлякова Пе-2. Такой самолет с вспомогательным ЖРД представлял интерес для боевого применения, а опыт разработки однокамерного двигателя должен был послужить базой при создании в будущем автономного двигателя для реактивного самолета. На втором этапе и предполагалось построить реактивный самолет-перехватчик РП с четырехкамерным РД-1. Проект этого самолета выполнили в КБ в очень короткий срок. Пояснительная записка к нему, написанная отцом, датирована 16 декабря 1942 г. В ней, в частности, сказано: «Предлагаемый самолет-перехватчик с реактивным двигателем РД-1 является представителем нового класса сверхскоростных высотных истребителей. РП обладает исключительно высокими летными и тактическими качествами и мощным вооружением, что при сравнительно большой для реактивных машин продолжительности полета позволит ему решать многие недоступные для винтомоторных самолетов тактические задачи. РП может догнать и уничтожить любой современный скоростной самолет, летящий на сколь угодно большой высоте и попавший в зону его действия. Малая трудоемкость и доступность в изготовлении самолета РП и двигателя РД-1 позволяют в короткие сроки наладить выпуск машин для использования в идущей войне».
26 декабря 1942 г. отец направил в НКАП докладную записку и план работ по авиационной реактивной установке РУ-1 для самолета Пе-2. Эти предложения поддержали директора обоих казанских заводов — № 16 и № 22. 8 января 1943 г. для реализации плана была создана группа реактивных установок № 5 во главе с отцом, как главным конструктором АРУ, состоявшая из четырех бригад и включавшая 16 человек: 5 специалистов 4‐го Спецотдела НКВД и одиннадцать вольнонаемных. Им отвели небольшую комнату на третьем этаже. Группа работала очень интенсивно — первый чертеж отец подписал в качестве руководителя группы уже 10 января 1943 г., а с 1 февраля по 15 марта 1943 г. было выпущено около 900 рабочих чертежей, и все они практически сразу шли в производство. Высокий ритм работы свидетельствовал об уверенности в правильности выбранного направления, о стремлении как можно скорее дать фронту новую эффективную технику.
О работе отца в тот период В. П. Глушко в книге «Развитие ракетостроения и космонавтики в СССР» писал: «По моему ходатайству С. П. Королев был направлен на работу в наше ОКБ. Он горячо взялся за руководство разработкой установки двигателей на боевых самолетах и проявил в этой работе блеск своего таланта. Еще в РНИИ нас связала преданность любимому делу и взаимная заинтересованность в сотрудничестве, так как под его руководством разрабатывались летательные аппараты, а под моим — двигатели для них».
23 января 1943 г. С. П. Королев и В. П. Глушко представили на имя Л. П. Берия докладную записку о ходе работ. В тот же день аналогичные докладные записки подписали директора заводов № 22 и № 16. Работа пошла еще быстрее — испытания самолета Пе-2 с реактивной установкой начались уже 7 августа 1943 г. Полет с включением РД-1 на высоте 2760 м впервые состоялся 1 октября. Предварительные итоги работы группы № 5 по этому направлению отец изложил в докладной записке начальнику 4‐го Спецотдела НКВД В. А. Кравченко 15 октября 1943 г. В записке отмечено, что к тому времени проведено десять запусков РД на самолете Пе-2 на земле и восемь успешных полетов с включением РД в воздухе, что дает основание для выводов о реальности «в самые короткие сроки поставить реактивную технику на службу Красной армии» и о том, «что вспомогательные реактивные установки могут успешно применяться не только на самолетах Пе-2, а их следует осуществлять также и на самолетах других типов с соответствующим учетом тактико-технических особенностей последних».
Новизна и значение применения реактивной установки на самолете подчеркнуты в том же году в заключении технического отчета «Опытная реактивная установка РУ-1» на серийном самолете Пе-2: «Необходимо отметить, что РУ-1 является совершенно новым техническим агрегатом, впервые осуществленным на самолете с целью испытания и отработки реактивного двигателя в летных условиях».