Страница 48 из 54
Многие латиноамериканские государства были слишком малы для того, чтобы они могли превратиться в индустриальные страны. Поэтому они продолжали экспортировать первичные продукты и ввозить промышленные товары. С другой стороны, в конце XIX в. более крупные экономики начали эксперименты со стандартной моделью развития, продолжавшиеся вплоть до 1980-х гг., уже под названием «импортозамещающей индустриализации» (ИЗИ). Во-первых, к 1913 г. в Аргентине, Бразилии, Мексике и Чили были построены 90000 км железных дорог. Во-вторых, для защиты таких отраслей, как текстильная и металлургическая промышленность, использовались протекционистские внешние таможенные тарифы. В-третьих, как и в российской модели, финансирование инвестиций осуществлялось на зарубежные средства. В-четвертых, важнейшее упущение состояло в неспособности обеспечить всеобщее образование. Исключением была Аргентина. В этой стране обязательное бесплатное школьное образование было введено еще в 1884 г. В результате Аргентина (рядом с которой шла Чили) стала ведущей страной континента. В 1900 г. свыше половины ее взрослого населения были грамотными людьми, в то время как в Мексике, Венесуэле и Бразилии — не более одной четверти.
Введение внешних тарифов способствовало ускорению промышленного развития в 1920-1930-х гг. К тому же низкие цены на экспортировавшуюся континентом сельскохозяйственную продукцию придавали дополнительный вес аргументам в пользу индустриального развития. Через какое-то время под влиянием этого чувства и под руководством аргентинского экономиста Рауля Пребиша была разработана доктрина Экономической комиссии ООН по Латинской Америке. В опубликованном ею в 1950 г. докладе «Экономическое развитие Латинской Америки и его главные проблемы» утверждалось, что произошло снижение цен на экспортировавшееся странами континента сырье относительно цен на импортировавшиеся промышленные товары. Для того чтобы противостоять этой тенденции, рекомендовалось принять меры государственной поддержки, направленные на развитие обрабатывающих производств. Эта так называемая «теория зависимости» приобрела большое политическое влияние, хотя многие ее положения являются дискуссионными. Рассмотрим некоторые примеры. Так, история производства пальмового масла и какао-бобов согласуется с «теорией зависимости», поскольку начиная с середины XIX в. происходило снижение цен на эти товары относительно хлопчатобумажных тканей (рис. 17 и рис. 18).
В то же время в Индии в XIX столетии произошло повышение цены хлопка-сырца относительно цены хлопчатобумажных тканей, следствием чего стала деиндустриализация страны (рис. 12 и рис. 13).
Следствием теории зависимости стало всестороннее применение стандартной модели. Наконец-то всеобщий характер приобрело образование. Для финансирования роста были созданы банки развития, в то время как иностранные инвестиции превратились в средство финансирования промышленности и внедрения передовых технологий. Для поддержки усилий, направленных на создание широкого круга современных отраслей, использовались внешние таможенные тарифы и государственный контроль.
Резко возросли объем выпуска продукции обрабатывающей промышленности и уровень урбанизации. В 1950-1980-х гг. доходы в расчете на душу населения увеличились более чем в 2 раза. Одновременно возросла и внешняя задолженность. После повышения процентных ставок в начале 1980-х гг. во многих латиноамериканских странах возникли проблемы с обслуживанием долгов (в 1982 г. об отказе от исполнения обязательств объявила Мексика). Западные банки потребовали досрочного возвращения кредитов, и Латинская Америка впала в рецессию. Стандартная модель достигла своих пределов.
Но неудача индустриализации, поощряемой внешними тарифами, отражала не только модельные ограничения, но и более глубинные факторы, такие как эволюцию технологий. Разрыв в уровнях заработной платы между богатыми и бедными странами увеличился настолько, что новые в высшей степени капиталоемкие технологии 1950-х гг. соответствовали условиям «бедняков» еще меньше, чем технологии столетней давности. К тому же возникла новая проблема. Новые технологии середины XX столетия предполагали не только высокие соотношения капитала и труда, но и крупные масштабы производства. Во многих случаях новые заводы должны были производить слишком много продукции, по сравнению с рынками бедных стран.
В данном контексте интересен пример автомобильной отрасли. Многие латиноамериканские страны пытались организовать производство автомобилей, но их рынки были слишком маленькими, что отрицательно сказывалось на эффективности операций. В 1960-х гг. минимальный эффективный размер (МЭР) автосборочных заводов составлял 200000 автомобилей в год. Показатели МЭР для производств по выпуску двигателей и трансмиссий приближались к 1 млн единиц продукции в год, в то время как жизненный цикл листоштамповочных прессов составлял 4 млн единиц48. Только семь компаний в мире {GM, Ford, Chrysler, Renault, VW, Fiat и Toyota) выпускали более 1 млн автомобилей в год, а также принадлежавшие им заводы по производству двигателей, трансмиссий и сборке конечной продукции соответствовали требованию МЭР. (Эффективность штамповочного производства была достигнута благодаря осуществлявшимся через каждые несколько лет изменениям в дизайне кузовов.) Меньшие по размерам фирмы были вынуждены нести бремя существенно более высоких затрат.
Автомобильный рынок Латинской Америки был ограниченным. В 1950-х гг. в Аргентине ежегодно продавалось около 50000 новых автомобилей. Согласно Автомобильному декрету (1959 г.) доля деталей и компонентов местного производства в каждом продававшемся в стране автомобиле должна была составлять не менее 90 %. Вплоть до 1965 г. выпуск автомобилей в Аргентине рос на 24 % в год. К этому времени объем производства достиг 195 ооо единиц, а доля отрасли в национальной экономике — 10 %. Казалось, что политика ИЗИ позволила добиться огромного успеха, по крайней мере с точки зрения увеличения объема выпуска. Но автомобильная промышленность Аргентины была слишком мала для того, чтобы воспользоваться экономией от масштаба. Мало того что общенациональный рынок был небольшим, положение усугублялось еще и тем, что его пытались разделить между собой 13 фирм, самая крупная из которых выпускала 57000 автомобилей в год. В результате издержки производства автомобиля в Аргентине в 2,5 раза превышали аналогичный показатель США.