Страница 13 из 54
В его «стремнине» оставалась хлопчатобумажная промышленность. Если сделанные в XVIII в. изобретения стали основой для создания фабричной системы прядения, ткачество оставалось в сфере надомного ручного труда. Положение изменилось благодаря преподобному Эдмунду Картрайту, который потратил несколько десятилетий и все свое состояние на изобретение механического ткацкого станка с ножным приводом. На эти усилия Картрайта вдохновили такие автоматы, как механические утки Жака де Вокансона, поразившие версальский суд тем, что они умели бить крыльями, клевать рассыпанный корм и испражняться! (По саркастичному замечанию Вольтера, «Печально, что о величии Франции нам напоминает только эта с…щая утка».) Если механизм способен справлять «естественные надобности», почему бы ему не потрудиться, не принести пользу людям? Вероятно, так думал Э. Картрайт, получивший патент на свой первый ткацкий станок в 1785 г., а на его усовершенствованную модель — в 1792 г. Впрочем, даже модернизированный станок оказался нежизнеспособным с коммерческой точки зрения. Однако благодаря множеству изобретателей механический ткацкий станок постепенно улучшался и к 1820-м гг. в Англии он уже вытеснил ручные станки (последние продолжали использоваться до 1850-х гг.). Внедрение механического ткацкого станка означало существенное увеличение затрат основных средств при одновременном сокращении расходов на оплату труда рабочих. Поэтому его принятие и распространение во многом зависело от фактора цен, а также относительной эффективности двух рассматриваемых нами методов производства. Особенно важно, что механический ткацкий станок «завоевал» США быстрее, чем Англию. К 1820-м гг. в первой из стран уровень заработной платы превысил показатели оплаты труда во второй, и матрица технологической инновации в ткацком производстве отобразила это различие.
Отметим, что хлопок «проложил дорогу» к использованию на фабриках энергии пара. Эксперименты, конечно же, начались гораздо раньше. В 1784 г. М. Болтон и Дж. Уатт вложили свои средства в строительство Albion Flour Mill — первой крупной фабрики, на которой паровые машины широко использовались для создания паровых машин. В следующем году энергия пара впервые нашла применение на хлопкоперерабатывающей фабрике. В то же время, до 1840 г., на большинстве производственных предприятий использовалась водная энергия. Машины получили широкое распространение только после того, как изобретателям удалось добиться существенного снижения потребления топлива, и паровые двигатели превратились в самый дешевый источник энергии.
В XIX в. энергия пара произвела настоящую революцию в сфере транспорта. Каждый из тех, кто работал над созданием паровых машин высокого давления (Н.-Ж. Куньо, Р.Тревитик, О.Эванс), пытался установить их на повозки, но безуспешно. Проблема заключалась в грунтовых дорогах. Одно из альтернативных решений состояло в том, чтобы поставить паровую повозку на рельсы. В течение многих десятков и сотен лет уголь и руда вывозились из шахт на тележках, двигавшихся по примитивным деревянным рельсам. В XVIII столетии им на смену пришли железные рельсы, а сеть таких дорог производственного назначения значительно расширилась. В 1804 г. Ричард Тревитик построил на металлургическом заводе «Пенидаррен» в Уэльсе первый паровоз для железной дороги. С тех пор рельсовые пути, сооружавшиеся в угольных шахтах, стали полигоном для испытаний локомотивов с паросиловыми установками. Первоначально планировалось, что железная дорога Стоктон-Дарлингтон (1825 г.) протяженностью 26 миль будет использоваться только для вывоза угля с местных шахт. Но собранных денег оказалось достаточно для того, чтобы построить дорогу для перевозки различных грузов и пассажиров. Первая железная дорога общего назначения — линия между Ливерпулем и Манчестером (35 миль) — была открыта в 1830 г. Это был огромный успех, положивший начало железнодорожной лихорадке в Англии. К1850 г. в стране было построено около юооо км дорог, а через 30 лет общая протяженность железнодорожной сети достигла 25000 км.
Еще одним способом избавления от проблемы плохих дорог было использование силы пара для передвижения по воде! Изобретательская деятельность в этой области с самого начала была международной. Первые пароходы — «Пальмипед» (1774 г.) и «Пироскаф» (1783 г.) — были спущены на воду во Франции, а первым коммерчески успешным судном стал построенный Робертом Фултоном «Клермонт», начавший совершать рейсы по реке Гудзон в 1807 г. Двумя годами позже по инициативе канадского пивовара Джона Молсона (сначала он был одним из совладельцев пароходной компании, а затем выкупил ее в единоличную собственность) начались регулярные рейсы пассажирского парохода по реке Святого Лаврентия. Паровая машина для него была собрана в Труа-Ривьере (Квебек).
В середине XIX в. паровая машина начинает вытеснять парус на морях и океанах. Благодаря своему превосходству в металлургии и инженерной мысли Англия превращается в мировой центр кораблестроения. Важным инженерно-техническим прорывом стал построенный по проекту И. Брюнеля корабль «Грейт вестерн» (1838 г.), благодаря которому было доказано, что океанское судно способно нести достаточное для пересечения Атлантики количество угля. Его же «Грейт Бритн» (1843 г.) стал первым океанским судном, построенным из железа и оснащенным гребным винтом, а не гребными колесами. Для полной победы пара над парусом потребовалось еще примерно полвека. Все дело было в том, что пароходы должны были «нести на себе» запас угля. Следовательно, при длительных переходах терялась значительная часть корабельного пространства, в котором мог бы размещаться полезный груз. Первые маршруты, по которым ходили пароходы, были относительно короткими. По мере того как требования к количеству угля снижались, запах хода судов с паровыми машинами увеличивался. Соответственно возрастала и протяженность маршрутов, на которых пароходы могли заменить парусные суда. Последним их них стал морской переход из Англии в Китай, обслуживавшийся чайными клиперами до конца XIX столетия.