Страница 36 из 120
[Белый К. В. Стенограммы воспоминаний руководителей и сотрудников Московского автомобильного завода АМО как источник по социально-психологическим аспектам начальной истории предприятия (1915–1924 гг.) // Исторический журнал: научные исследования. 2020. № 3. С. 77.]
.
Сергея Павловича Рябушинского И. П. Трегубов характеризовал так: «Очень неглупый человек, но страшно гордый <…> и при том страшно скупой (одна из характерных фамильных черт фамилии Рябушинских вообще), скупой и мелочный. Его участие в деле ограничивалось лишь участием в заседании и в частности постройке рабочего поселка, которое было поручено ближайшему родственнику (женатому на сестре) академику уважаемому Станиславу Желтовскому
[141]
[На самом деле, не Станислав Желтовский, а Иван Владиславович Жолтовский (1867–1959) – российский и советский архитектор, академик архитектуры. А версия о браке Жолтовского с Елизаветой Павловной Рябушинской в 1910-х годах не имеет документальных подтверждений (как официальный он вообще был невозможен ввиду наличия тогда у Жолтовского нерасторгнутого первого брака).]
»
[142]
[Белый К. В. Стенограммы воспоминаний руководителей и сотрудников Московского автомобильного завода АМО как источник по социально-психологическим аспектам начальной истории предприятия (1915–1924 гг.) // Исторический журнал: научные исследования. 2020. № 3. С. 77.]
.
О Степане Павловиче И. П. Трегубов отзывался в более положительном ключе и признавал за ним значимый вклад в создание АМО. Считая его «интеллектуально несколько слабее Сергея», но лучше в коммерческих делах, Трегубов отмечал, что Степан возлагал «очень большую часть забот на свои плечи, горячо принимая к сердцу все удачи и неполадки дела»
[143]
[Белый К. В. Стенограммы воспоминаний руководителей и сотрудников Московского автомобильного завода АМО как источник по социально-психологическим аспектам начальной истории предприятия (1915–1924 гг.) // Исторический журнал: научные исследования. 2020. № 3. С. 77.]
.
И еще одна весьма интересная деталь: ситуация для Сергея и Степана Рябушинских осложнялась тем, что «накануне они поссорились с другими братьями, так как не ввели их в состав правления АМО, а те взамен отказались спонсировать создание завода из средств принадлежавшего им Московского банка»
[144]
[Белый К. В. Стенограммы воспоминаний руководителей и сотрудников Московского автомобильного завода АМО как источник по социально-психологическим аспектам начальной истории предприятия (1915–1924 гг.) // Исторический журнал: научные исследования. 2020. № 3. С. 78.]
.
По свидетельству И. П. Трегубова, в конце 1916 года, когда Московский банк отказывался предоставлять кредиты АМО, а выплаты от правительства задерживались, руководители компании были вынуждены, несмотря на риск ухудшения своей деловой репутации, начать закладку материалов и сырья в Московском купеческом банке, чтобы получить средства для текущих операций по производству автомобилей. И. П. Трегубов отмечал: «Не с легким сердцем пошло Правление на такие меры, так как заклад сырых материалов для московских коммерческих кругов было делом не этичным, необычным»
[145]
[Белый К. В. Стенограммы воспоминаний руководителей и сотрудников Московского автомобильного завода АМО как источник по социально-психологическим аспектам начальной истории предприятия (1915–1924 гг.) // Исторический журнал: научные исследования. 2020. № 3. С. 79.]
.
Согласно договору, Торговый дом обязался при изготовлении автомобилей принять за основу разработки чертежей марку автомобилей фирмы FIAT, Hotchkiss или других, определенных руководством ГВТУ. При этом поставщик брал на себя обязательства для выполнения поставки построить завод, оборудовать его и пустить не позднее 7 октября 1916 года. Первые 10 % заказанных автомобилей должны были быть предоставлены ГВТУ к 7 марта 1917 года, а вся поставка должна была закончиться к 1 августа 1918 года. Чтобы избавиться от импортной зависимости, договор оговаривал наличие в изготовленных автомобилях только 10 % импортных комплектующих, а остальное должно было производиться на территории России.
То есть, чтобы было понятно, ни о каких 1500 автомобилях ежегодно речь не шла. Договор предусматривал разовую поставку такого количества автомобилей для нужд армии и не гарантировал дальнейшего послевоенного сотрудничества. И точно в договоре не были четко оговорены конструкции или марки автомобилей: в этом у Рябушинских оставалось поле для маневра, чем они и не преминули воспользоваться.
Когда стало очевидно, что сложности с размещением заказов на оборудование за границей неизбежно приведут к задержкам в его поставках, 7 июля 1916 года правление АМО подало прошение об отсрочке по основным обязательствам, а чтобы не оставлять ГВТУ вообще без автомобилей, оно предложило засчитать в счет 10 % первой поставки 150 полуторатонных грузовиков FIAT 15 Ter с двигателем мощностью 40 л. с. А накануне правление АМО договорилось о приобретении у фирмы FIAT 180 полуторатонных грузовиков (150 в виде готовых автомобилей и 30 в виде комплектов запчастей к ним). Через некоторое время правление АМО было вынуждено повторить сделку, так как готовность завода к самостоятельному выпуску автомобилей все еще оставляла желать лучшего.
В советское время все это преподносили как попытку хозяев завода уклониться от выпуска автомобилей своими силами и пойти по пути наименьшего сопротивления, организовав исключительно «отверточную сборку». Но это не так, и главным соображением тут было лишь желание любыми доступными средствами выполнить взятые на себя обязательства и передать ГВТУ необходимые для фронта автомобили. На самом же деле Рябушинским было бы гораздо проще этим вообще не заниматься, а, как делали другие, списать все на сложившиеся форс-мажорные обстоятельства.