Страница 20 из 54
Глава 3. Лётные испытания
Строительство «Прототипа 12» продвигается
Новогодние праздники 1939 года стали самым мирным периодом времени, который я знал за последние шесть месяцев. В июне 1937 года родился мой сын, но из-за того, что я был так занят, мне не удавалось проводить с ним много времени. Наконец, казалось, я смогу вернуть себе хоть немного семейной жизни. Моему сыну очень нравилось, когда я брал его на руки и поднимал высоко над головой, пока мы стояли на залитой солнцем веранде. Во время новогодних праздников предыдущего года мой разум был заполнен такими вопросами, как: «Как я собираюсь выполнить жёсткие требования к «Прототипу 12»? Получится ли вообще это сделать?» Эти сомнения тяжким грузом лежали на моей душе, подобно куску холодного свинца. Теперь всё было совсем по-другому. Оставалось ещё много проблем, которые требовалось решить, но сборка двух лётных образцов уже началась, а изготовление планера для прочностных испытаний шло хорошими темпами. Я льстил себе мыслью, что смог зайти так далеко благодаря самовнушению и поддержке всех членов моей команды.
Когда три дня праздников прошли, я снова отправился в путь на знакомый завод «Мицубиси» в Нагоя. Выйдя из празднично украшенного трамвая и пройдя несколько минут по гравийной дороге к своему кабинету, я представил себе новый истребитель в виде сереброкрылой птицы, всё ещё сидящей на полу завода и неспособной летать. Я знал, что должен дать этой птице её душу как можно скорее.
Первой задачей в новом году была доставка опытного самолёта в Лётно-технический институт морской авиации, где должны были проводиться испытания на прочность и вибрацию. Прочностные характеристики планера должны были определяться условиями испытательных нагрузок, моделирующими различные манёвры, такие как крутые виражи и вывод из пикирования в перевёрнутом полёте. Вибрационные испытания требовались для сбора таких данных, как собственная частота колебаний самолёта, чтобы определить критическую скорость флаттера, а также провести исследования резонанса двигателя, воздушного винта и планера. Эти испытания были очень важны, и я с нетерпением ждал результатов. В частности, интерес представляли прочностные испытания, поскольку они должны были подтвердить или опровергнуть мою теорию сниженного коэффициента безопасности.
Сборка планеров первых опытных образцов «Прототипа 12» (передний на фото затемнён). Завод «Мицубиси» в Нагое, 1939 год.
Когда я заглянул в цех по производству прототипов, планер для прочностных испытаний и первый лётный образец были полностью готовы к окончательной сборке, к соединению в единое целое таких агрегатов, как крыло, фюзеляж и хвостовое оперение. Секции лётного образца номер два всё ещё находились в процессе сборки в стапелях. Несколько дней спустя сначала планер для прочностных испытаний, а затем и агрегаты «Прототипа 12» номер один прошли окончательную сборку. Спустя полтора года новый истребитель сбросил покров таинственности и явил своё свирепое изящество. Мне не удалось присутствовать при окончательной сборке, но позже, когда я посетил завод, я увидел самолёт в почти завершённом состоянии. Всё ещё неокрашенный, с заметными следами от станков и инструментов, «голый» самолёт, казалось, затмевал весь завод своей блестящей металлической обшивкой.
Первым двум прототипам предстояло однажды расправить крылья в небе, но планер для прочностных испытаний, который был габаритно и структурно идентичен им, ждала менее приятная участь, поскольку после завершения вибрационных испытаний он должен был подвергнуться прочностным испытаниям вплоть до разрушения.
Несколько дней спустя, завершив большую часть оставшейся работы, Сонэ и я отправились в Йокосуку, чтобы договориться о доставке планера для прочностных испытаний в Лётно-технический институт. Мы также хотели поговорить об испытаниях со специалистами из самолётного и научного отделов, которые должны были отвечать за их проведение. Опустив обычные праздничные приветствия, эти люди, которых я уже знал, быстро начали задавать вопросы об испытаниях планера и состоянии работы над прототипами. Казалось, они тоже долго ждали этой возможности.
Пока я вносил последние штрихи в организацию испытаний, завершались работы над «Прототипом 12» номер один. Когда Сонэ и я вернулись в Нагою, большая часть приготовлений к отправке опытного самолёта была завершена. После внесения ещё нескольких изменений, ставших результатом нашей поездки в Йокосуку, планер для прочностных испытаний разобрали на две секции и погрузили на товарный поезд.
Мы проходим первое испытание
Примерно через две недели я получил известие от представителей Лётно-технического института. Они сообщили, что результаты вибрационных испытаний, а также некоторых других тестов будут готовы в ближайшее время. На следующий день я посетил их кабинеты и встретился с Киёси Мацудаира из самолётного отдела. Именно у него находилась папка с результатами испытаний. Мацудаира, выпускник Токийского университета, изначально был военно-морским инженером. Он был моложе меня, и позже стал известен как величайший авторитет по проблемам вибрации не только на флоте, но и во всей Японии. Высокий человек с аристократической внешностью, Мацудаира сказал: «Господин Хорикоси, результаты вибрационных испытаний выглядят очень хорошо», — и деловито продолжил докладывать о выводах своим обычным спокойным голосом.
Согласно его докладу, после проведения испытаний как на предоставленном нами планере, так и на динамически подобной модели крыла для исследования флаттера, он оценил скорость флаттера как гораздо более высокую, чем 900 км/ч, рассчитанные в «Мицубиси». Это означало, что самолёт будет подвержен флаттеру
*
даже мене, чем мы первоначально полагали, и должен быть вполне безопасным. Для меня эти результаты были хорошей новостью и оказались намного лучше, чем ожидалось. Прочностные испытания должны были состояться после завершения вибрационных испытаний, и до их окончания оставалось ещё несколько месяцев.
Испытания деревянной модели «Прототипом 12» в аэродинамической трубе Лётно-технического института морской авиации. Йокосука, 1939 год (иллюстрация из оригинала).