Страница 16 из 54
Я уже сталкивался с этой проблемой на истребителе «Тип 96» – пилоты сообщали, что «Тип 96» был намного быстрее любых предыдущих истребителей и вёл себя как надо на малых и средних скоростях, но на высокой скорости рули высоты становились слишком чувствительными, и пилоту приходилось дозировать движения ручки управления, чтобы избежать избыточного управления или «переуправления». Решением в то время стало уменьшение размеров рулей высоты, чтобы сделать их как можно меньше без ущерба для посадочных характеристик, которые, разумеется, проявлялись на более низких скоростях. На высоких скоростях уменьшенные рули высоты устранили эту проблему для «Типа 96» и для самолётов с аналогичными характеристиками.
Позже, когда у меня появилось больше времени, я придумал устройство, известное как механизм переменной передачи в проводке управления, которое по воле пилота изменяло соотношение между ходом ручки управления и реакцией, а также величиной отклонения руля высоты. Оно было эффективным, но не подходило для истребителей. В бою внимание пилота-истребителя занято каждую секунду, и он не мог менять передаточное число всякий раз, когда менялась его скорость. Такое устройство не требовалось для «Типа 96», но для «Прототипа 12» мне пришлось придумать совершенно новый способ снижения чувствительности рулей высоты на высоких скоростях. Однако потребовался ещё один год, чтобы решение озарило мой разум.
В дополнение к этому было реализовано множество других новых идей. Например, для увеличения дальности полёта мы использовали существовавшую концепцию отделяемого вспомогательного топливного бака. Бак был спроектирован с малым лобовым сопротивлением и мог быть легко сброшен. Он использовался на первом этапе полёта и сбрасывался перед началом ближнего воздушного боя. Этот подвесной сбрасываемый бак, имевший расчётную ёмкость и обтекаемые контуры, был первым в своём роде в мире.
*
Придумывать эти идеи было тяжёлой работой, но было также приятно видеть наши достижения. Проектирование продвигалось шаг за шагом. Наш конкурент, компания «Накадзима», отказался от продолжения участия в конкурсе, в то время как мы были глубоко погружены в наши исследования. Я был полностью осведомлён о проблемах, с которыми столкнулись их конструкторы. Несмотря на наши максимальные усилия, мы не были полностью уверены, что сможем удовлетворить требования к лётно-техническим характеристикам. На данный момент в качестве силовой установки был выбран двигатель «Дзуйсэй», пусть даже его характеристики ещё не были доведены до совершенства. Кроме того, не ожидалось скорого доведения до идеала и винта с автоматически изменяемым шагом, хотя изготовитель отчаянно пытался разработать необходимую технологию. Коротко говоря, характеристики двигателя не оправдывали наших надежд, а автоматический винт отсутствовал!
Казалось, мы не сможем удовлетворить
вообще никакие
лётно-технические требования, если продолжим наши попытки довести каждую категорию характеристик до уровня, запрошенного заказчиком. На мой взгляд, нас всё ещё преследовали те же проблемы, которые вызвали такие трудности и отчаяние на ранних стадиях проектирования. Требования экстремальной манёвренности, скорости и дальности полёта были просто несовместимы, и мне отчаянно нужно было знать, какой из этих пунктов для ВМС важнее.
Чертежи один за другим
Проектные работы по «Прототипу 12» продвигались через установленную последовательность этапов, несмотря на проблемы, с которыми мы сталкивались, и вызванные ими изменения. Судя по условиям разраставшейся войны с Китаем, было крайне необходимо довести до совершенства новый истребитель в самый кратчайший срок. В аэродинамической трубе компании «Мицубиси» были завершены испытания с использованием модели в масштабе 1:8, изготовленной на основе ранее законченных чертежей в трёх проекциях. Результаты испытаний были заложены в проект и отражены уже в рабочих чертежах, по которым в конечном итоге должны были строиться серийные самолёты.
Эти рабочие чертежи передавались из конструкторской группы в группы планирования и технического контроля. Естественно, в сборке самолёта существует своя последовательность. Конструкторская группа выпускает чертежи в соответствии с технологической последовательностью сборки и временными интервалами, необходимыми для сборки деталей. Группа планирования сначала направляет запрос в конструкторскую группу с указанием очерёдности, в которой должны отправляться чертежи. Планировщики также ведут учёт чертежей после их получения, и в конечном счёте направляют их в соответствующие производственные цеха. Каждый производственный цех изготавливает детали самолёта путём механической обработки, сверления, прессования или гибки в соответствии с чертежами. Затем детали поступают на сборочный завод опытного производства, где происходит окончательная сборка.
Часть даже не рабочего, а пока теоретического чертежа крыла «Прототипа 12». Хорошо видно уменьшение угла атаки к концевым нервюрам – та самая аэродинамическая крутка крыла.
Помимо этой работы, сотрудники группы технического контроля выступают в роли судей, следя за тем, чтобы сборка узлов выполнялась в точном соответствии с чертежами, полученными от конструкторской группы. Ранней весной, в марте 1938 года, чертёж главного лонжерона крыла, который был необходим на начальном этапе постройки, был передан в группу планирования под номером 1.
В дальнейшем было создано ещё больше чертежей, и между различными специалистами часто проводились совещания по поводу графика их выпуска. Практическим руководителем сборочного завода опытного производства был господин Наокадзу Юи, который пришёл в «Мицубиси» одновременно со мной. Он пытался выкроить любой возможный запас времени в производственном графике, в то же время подгоняя нас с выпуском чертежей, которые, как и следовало ожидать, время от времени задерживались. Порой мы передавали чертежи, которые не были проверены до конца, поскольку сборочному заводу опытного производства требовался конкретный чертёж раньше остальных. Разумеется, в те напряжённые дни наши головы и руки были заняты до предела.
Манёвренность, скорость или дальность?