Заповедные железные дороги

На более практическом уровне романтику поездов стоит искать там, где плоды основательного железнодорожного строительства прошли зенит своего развития и вместе с окружающими территориями были поглощены стагнацией смыслов и начищенных перронов. Добрая половина железнодорожной душевности была заложена еще на этапе создания сети железных дорог, когда в сооружение новых линий вбухивались невиданные средства. Причем отвечавшие за строительство магнаты могли экономить на шпалах и после открытия достраивать сопутствующую инфраструктуру годами (этим грешили многие знаменитые концессионеры), но архитектурному оформлению и эксплуатационному обустройству уделялось самое пристальное внимание.

Даже на второстепенных тупиковых одноколейках, появлявшихся на свет благодаря инициативным заводовладельцам, возникали вокзалы, которые в наши дни считаются шедеврами региональной архитектуры. Да что там фабриканты и фабрикантки! Предприимчивый лиходей из Боровичей Николай Суздальцев, буквально спонсировавший прокладку железной дороги в свой город несуществующими деньгами и несбыточными обещаниями, подарил нам один из самых красивых и атмосферных деревянных вокзалов в России. А вдохновитель витиеватой узкоколейной линии Кротовка – Сергиевск, знаменитый инженер и писатель Гарин-Михайловский, стремился создать в своих владениях этакий строительный проект-лоукостер (правда, не вполне успешно). Но и на этой суперэкономной ветке возникли уютнейшие избяные вокзалы с легкой пропильной резьбой и обязательными буфетными и дамскими комнатами.

Дело было не только в хрестоматийных парадных вокзалах, но и в создании многокилометровых ансамблей, выполненных в едином стиле, который охватывал буквально все постройки на магистрали. Характерный пример – железная дорога от Вологды до Архангельска. Можно было найти характерные вальмовые крыши и на вологодском вокзале, и на ретираде лесного полустанка на бесконечном болотно-таежном пути к мамонтовской Русской Норвегии

[1]

[Исследователи наследия С. И. Мамонтова часто называют норвежские поездки источником вдохновения для ансамбля Северной железной дороги.]

.

Хочется сказать Савве Ивановичу Мамонтову большое спасибо, потому что спустя уже почти полтора века путешествие на поезде Москва – Архангельск дарит незабываемые впечатления. Эта железная дорога пережила и бесславный конец своего создателя, и драму интервенции, и перешивку на широкую колею, и период освоения космоса инженерами и тайги заключенными… Но целые сутки можно созерцать, как бесконечная тайга нет-нет да и расступится, чтобы показать ряд крепких северных изб и изящную водонапорную башню конца XIX века в каком-нибудь финно-угорском топониме наподобие Пундуги.

Станция Серные Воды

Сооружение даже одноколейной линии вдалеке от столиц в XIX – начале XX века приводило к созданию обстоятельной инфраструктуры и местных архитектурных достопримечательностей. Железнодорожные инвесторы тех времен не чурались, например, основать посреди глухого леса разъезд и посадить какого-нибудь Семена Архипыча в казенной форме в домик с топчаном, печкой и столом, да еще и по типовому проекту с простым да декором. Так у Гарина-Михайловского живут герои рассказа «На станции»: самодовольный начальник станции Кобрян, его телеграфистка, стрелочник и сторожиха. Можно пропустить два поезда и пойти по линии до озера стрелять бекасов, пока сторожиха приготовит на станционной печи любимые щи.

Семен Архипыч видал времена с паровозами по несколько раз на дню, начальством с лацканами раз в месяц и аккуратным палисадничком за стрелочным постом. Со временем форма истерлась, линия подзахирела, декор обветшал, но все-таки это тот же Семен Архипыч – да и цветов в палисаднике стало только больше.

В вокзальном буфете

Помимо архитектурно-исторического контекста существенную роль в создании железнодорожной душевности играют порой неприметные детали. Взять, например, феномен вокзального буфета. Он стал обязательным элементом железнодорожной инфраструктуры с самого ее зарождения и в итоге перерос в целый пласт социокультурного опыта. Вот Чехов приезжает в Серпухов и сытно обедает со своей новой приятельницей на вокзале; вот Паустовский пьет чай с баранками и наблюдает за поющим мальчиком в лохмотьях на вокзале Базарного Сызгана; а вот современный буфет в Бологом, где предлагаемая шаверма подсказывает, к какой из столиц великая узловая станция чуть ближе. В Бую же сохранилась непередаваемая атмосфера неказистого, но душевного советского общепита с большим ассортиментом свежей выпечки и местных лимонадов. В такой обстановке ожидание поезда становится важной частью соприкосновения с миром заповедных железных дорог.

На вечерних станциях

Огромный эмоциональный пласт несет в себе и соприкосновение с железнодорожными деталями в темное время суток. В этом кроется одна из отличительных черт постсоветской поездной вселенной – мы привыкли отводить под путешествие самую нежную и таинственную часть суток. Если дачная электричка – это легкий флирт, полный компромиссов, то ночному купе ты отдаешься без оговорок.

Какие же детали делают подобный опыт особенно запоминающимся? Когда, например, хотелось обнять покрепче сидящего рядом любимого человека? Достаточно вспомнить обстановку вокруг: выключенный свет в теплом купе, холодная темнота за окном, то и дело прерываемая проносящимися огнями – будь то вечерний свет избяного космоса или сине-красные сигналы станционных светофоров. Именно деликатное освещение на железной дороге столь гармонично вписывает ее в мир ночной романтики. Разнообразных огней здесь великое множество, но большинство из них имеет точечное назначение: они не бьют прожекторным светом в глаз, а аккуратно выполняют отведенную им роль. В высвечивающем путь прожекторе электрички вихрями кружатся снежные хлопья; два красных огня пляшут на замершем переезде; свет из окон купе ложится искаженными параллелепипедами на засыпанную снегом насыпь… Но, пожалуй, самые сильные световые впечатления оставляют два особенных опыта.