Страница 59 из 159
2.Для организации производства боевых самолетов и авиамоторов в Белоруссии, в соответствии с п. 1 настоящего постановления, передать НКАП следующие предприятия:
завод им. Димитрова Наркомместпрома БССР;
законсервированное строительство дома печати Совнаркома БССР;
законсервированное строительство гаража Совнаркома БССР.
Разрешить НКАП организовать на Могилевском Авиаремонтном заводе производство авиамоторов АМ-35А и АМ-37 вместо предусмотренных постановлением КО № 335сс бензопомп и синхронизаторов.
В Минске для производства двухмоторных самолетов:
галолитовый цех (недостроенный) фабрики им. Фрунзе Наркомместпрома БССР
гараж Минского Пищеторга Наркомторга БССР
аэродром Осоавиахима (со службами и жилыми домами) на Антоновском поле.
3. Обязать наркома авиапромышленности Шахурина А.И., директоров Могилевского авиамоторного завода и Минского самолетостроительного завода, развернуть немедленно подготовку производства самолетов и моторов на указанных заводах и обеспечить в 1942 году выполнение программы по этим заводам в нижеследующих количествах:
Могилевским моторостроительным заводам – моторов АМ-35А – 750 штук
Минским самолетостроительным заводом – двухмоторных бомбардировщиков 150 штук83».
До гаражей уже добрались наши сверх креативные деятели из авиационной промышленности и если бы не война - то и в тундре не осталось бы ни одного вигвама на самом распоследнем оленеводческом стойбище, где бы Наркомат авиапромышленности не организовал бы авиамоторного или авиационного производства.
Смех смехом, конечно, но таков порядок вещей страшен тем, что для организации где-нибудь в Комсомольске-на-Амуре двигателей М-105, туда первым делом направляются специалисты с головного завода №26. На оставшихся увеличивается нагрузка, что при том же количестве выпущенной продукции (план – это закон!), не может не приводить к массовому же браку.
Что ж, как говориться в известном романе Чернышевского, делать?
Для Сталина было очевидно, что как и в случае с отечественным автопромом - первым дело надо создать Наркомат моторостроения СССР, включив в него вся пять ведущих авиамоторных предприятий, авиаремонтные и агрегатные, а также Центральный Институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) с его опытным заводом, образовательные ВУЗы и так далее…
И тогда самая передовая отрасль машиностроения – моторостроительная, будет работать в интересах всей страны - а не одного-единственного ведомства.
Записав соответствующее постановление Совнаркома СССР и мысленно прикинув кандидатуру Наркома моторостроения, он:
«А иначе словами потомков – «нам удачи не видать»!».
***
Наконец от обще-организационных вопросов, Сталин перешёл к «заклёпкотворчеству». Решив начать с того что полегче – с двигателей для легкомоторной авиации, ознакомившись с соответствующей «инфой» в «Послезнании» он невольно поморщился:
«Похоже, как говорят потомки - «нас в очередной раз развели, как последних лохов!»».
В 1936-м году советские представители подписали договор с французской компанией «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон». За какие-то 441 000 долларов84 (подумаешь, муйня какая!), Советский Союз стал обладателем лицензии на семь типов самолетов и шести двигателей. Предусматривалась передача чертежей, спецификаций, технологических описаний, образцов самолетов и моторов, а также закупка целыми партиями наиболее сложных деталей и узлов двигателей. Кроме того советские инженеры получили возможность пройти производственную стажировку на заводах «Рено».
К 1940-му году, на Воронежском заводе «№ 16» до стадии серийного производства добрались лишь два авиамотора: 146-ти сильный МВ-4 и 220-сильный МВ-6. Этих двигателей семейства собирались выпускать очень много: отечественные конструкторы подготовили немало проектов и опытных образцов - один только «сверхкреативный» Александр Яковлев предложил до десятка учебных самолетов с подобными двигателями…
Но не обломилось!
Конструкция «французов» оказалось чисто не по зубам воронежским технологам Завода №16 во главе с Сергеем Дмитриевичем Колосовым.
Испытав по очерёдности приступы стыда, гнева и бессильного бешенства, Сталин усилием воли взял себя в руки, успокоился и задумался:
Чтобы обзавестись массовым авиадвигателем малой и средней мощности, есть два видимых ему с точки зрения «Послезнания» способа.
Первый, это после захвата Франции этим летом Вермахтом, выкупить у «партнёра» Гитлера компанию «Рено» - это будет стоить «сущие копейки», перевести оборудование и специалистов в Воронеж и попробовать «начать всё заново».
Второй: плюнуть слюной на без малого «полляма зелени» и сделать ставку на словами потомков - «отечественного производителя».
Стоящий на самолёте У-2 (и не только на нём) стосильный авиадвигатель М-11 был сконструирован Швецовым на Московом заводе «№ 4», но с 1929-го года серийно выпускался на Запорожском «№ 29».
Двигатель не обладал особо выдающимися характеристиками – порог в сто лошадиных сил, мировое авиа- моторостроение прошло ещё во время Первой мировой войны. Однако он был просто сказочно технологичен в производстве, вполне надежен в эксплуатации, не капризен к используемым топливу и маслам… И что очень немаловажно: как настоящая русская баба к своему непутёвому мужику – ласково-снисходителен к обслуживанию нашими ж@порукими специалистами.
В общем и целом: это наш – воистину русский мотор.
С 1934-го года, М-11 стали выпускать и на Воронежском заводе и занимался наладкой его массового производства…
Запомним это имя:
…Сергей Дмитриевич Колосов.
И вот именно с этим человеком связано большинство попыток создания более мощных (от 150 до 300 л.с.) моторов на базе М-11.
Поработав некоторое время поочерёдно в Запорожье и Воронеже, Колосов был переведён в Москву, в отдел бензиновых двигателей НИИ ГВФ. Там под его руководством, в относительно короткие сроки на основе М-11 - от которого использовались многие детали и узлы (поршни, цилиндры, шатуны), а общая унификация и взаимозаменяемость доходила до 92 (девяносто двух!) процентов - был создан ряд двигателей серии МГ (Мотор Гражданский).
В 1935-м году двигатели МГ-11 (пятицилиндровый), МГ-21 (семицилиндровый) и МГ-31 (девятицилиндровый) успешно прошли заводские и государственные испытания. После проведения всех доработок, их стали внедрять в мелкосерийное производство на заводе № 82 ГВФ, в подмосковном Тушино.
В этом месте возникает вполне закономерный для каждого прямоходящего индивидуума вопрос:
«Так зачем имея это, наши словами потомков – «долбодятлы» из НКАП, на поклон к «пожирателям жаб» побежали?!».
Сталин недоумевал и корил себя за то, что не уследил…
Одно ему оправдание:
«Так ведь за каждым сыном тупого осла и продажной шлюхи, разве уследишь? Тем более не имея технического образования, или как сейчас «Послезнания»…».
На 160-ти сильном двигателе МГ-11 летали самолёты Москалёва САМ-5-2бис и Яковлева У-5, УТИ-6.