Страница 52 из 159
Вдоль этой железной дороги же, будет пролегать и трасса нефтепровода…
Войдя в раж, он воскликнул мысленно:
«Даже два нефтепровода!».
Ведь кроме «Баку-Батуми» (длина 854 км, диаметр 250 мм), в СССР имелся нефтепровод «Грозный-Туапсе» (длина 618 км, диаметр 250 мм). Если первый во время войны демонтировали и использовали для строительства нефтепровода «Астрахань-Саратов», то второй тупо взорвали при приближении гитлеровских войск.
Естественно, с демонтажем нефтепроводов надо начинать эвакуировать западные нефтеперерабатывающие предприятия - Одесский, Херсонский и Осипенковский крекинг-заводы. В так называемой «Реальной истории» их оборудование было демонтировано и вывезено в Саратов, Сызрань и Краснокамск. Но конечно в результате паники и неразберихи всё и вся эвакуировать не удалось и, потери производственных мощностей по переработке нефти составили почти девять с половиной тысяч тонн из тридцати трёх.
В условиях же мирного времени, можно спокойно и не торопясь перебазировать на Восток все три предприятия с самыми минимальными потерями.
Впрочем как и любому представителю отряда приматов, «аппетит» к Сталину пришёл «во время еды» и он в азарте подумал:
«А почему бы нефтепровод и «Астрахань-Саратов» не построить? Да, помощнее! Надо изучить возможность закупки труб большого диаметра и всего необходимого, что не хватает в Штатах: если так потомки делали - то нам сам Маркс велел».
Однако для создания настоящего транспортного «хаба» в Гурьеве, одной железной дороги и двух нефтепроводов до Куйбышева мало…
Надо развивать сам порт!
Для этого можно использовать оборудование и трудовые кадры с черноморских и балтийских портов, которые по причине войны в Европе и частичной блокады торговых путей - по сути дела простаивают, обрабатывая грузы только в Германию (и обратно) или её сателлитов.
После присоединения прибалтийских республик (вот только стоит ли это делать?), можно заранее вывести и оборудование и из их морских портов.
Вождь спохватился, сделав «зарубку на память»:
«Не только порт Гурьева надо срочно развивать. Например, со времён окончания Гражданской войны порт Архангельска находится в первобытном состоянии… А ведь через него пойдёт львиная доля Ленд-лиза!».
«Пятном на Солнце» его задумки было то, что как и Астрахань, порт Гурьев зимой замерзает и сравнительно надолго - на четыре-пять месяцев. Сделать если не круглогодичной - то хотя бы продлить навигацию на пару месяцев, мог бы ледокольный флот…
Но его на Каспийском море не было со времён Генсека Гороха.
Сталин пришёл в бешенство:
«О «Большом флоте» не только мечтаем – как импотент о голливудской кинодиве, но и заложили чёрт знает сколько линкоров, линейных и обычных крейсеров и прочих плавающих корыт… А про самое необходимое – забыли!».
Подумав, на программе «Большого флота» он решительно поставил жирный «Андреевский крест». Что же касается ледоколов на Каспии, то он решил отложить этот вопрос на потом, ибо в его «Подсознании» сияли пробелы:
«Что-то по морским делам, я не особо словами потомков – «попенгаген»! Сперва надо посовещаться со специалистами: нельзя ли по системе каналов и затем по Волге, с Белого или Балтийского моря что-нибудь провести? Хотя бы парочку самых маломощных ледоколов? Или же проще будет на скорую руку что-нибудь на месте изготовить? По принципу «лишь бы оно плавало и чуть-чуть кололо лёд»?!».
***
Третьей проблемой была собственно говоря нефтепереработка добытого и, доставленного в нужное время и в нужное место «чёрного золота».
Даже для уже морально устаревших авиадвигателей М-17, которые устанавливаются в том числе и на «лёгкие и устаревшие» танки, Наркомнефть не поставляет в достаточном количестве прямогонного бензина КБ-70. В принципе эту проблему можно решить тупо увеличив добычу нефти…
Но!
Но современные авиационные моторы уже требуют горючее с октановым числом «100». А наша нефтяная промышленность с горем пополам производит лишь 300 тонн в месяц более худшего авиабензина марки Б-95, что не обеспечивает накопления необходимых запасов даже для уже имеющихся самолётов.
Мало того, даже попытка перейти в народном хозяйстве на автомашины и тракторы с газогенераторами использующими древесные чурки, уголь, торф, соломенные брикеты и прочие «местные ресурсы»…
По большому счёту также провалилась.
А ведь запроектированные к выпуску в 1941-м году моторы будут требовать бензинов с октановым числом «100»!
Его применение уменьшает пробег самолета перед взлётом на двадцать процентов, ускоряет скороподъёмность на сорок процентов, увеличивает бомбовую нагрузку на треть. При этом в Советском Союзе не было ни одной установки каталитического крекинга для производства стооктановых бензинов, что приведёт к катастрофическому положению в будущем.
Если в 1941-м году некоторые модели серийных советских авиационных двигателей имели ТТХ на уровне лучших мировых образцов, то начиная с 1942-го, советские серийные авиамоторы всё больше и больше отставали от мирового уровня по абсолютной мощности и особенно высотности. В победном 1945-м году это отставание стало просто неприличным.
И хотя основная вина на этом была на концепции «массовости» авиации, что затрудняло переход на новые модели, известная доля ответственности лежала и на отсутствии нужного топлива в нужном количестве.
Мировым лидером в производстве авиабензинов были США, где стооктановый бензин впервые стали производить ещё в 1935-м году. Технологическое лидерство на словами потомков – «пиндосов» не с Луны свалилось, а обеспечивалось беспрецедентными государственными(!) инвестициями. С 1940-го по 1945-й год, в производство авиабензина было вложено 900 миллионов долларов (девятьсот тысяч «баксов» - словами потомков!), что всего лишь в два раза меньше, чем вложено в создание атомной бомбы в тот же период.
Сталин почувствовал острую – до самовоспламенения, зависть:
«Вот что такое плановая экономика, граждане потомки! У нас же…».
Не найдя определения советской экономики, он сплюнул:
«…Чёрт знает что и сверху бантик!».
СССР активно сотрудничал с американскими фирмами в деле модернизации своей нефтеперерабатывающей промышленности, но с началом Советско-финской войны, это сотрудничество накрылось соответствующим «тазом».
Сотрудничество возобновится лишь с началом Великой отечественной войны и распространения на нашу страну программы Ленд-Лиза. Уже в июле наравне с танками, самолётами и зенитными орудиями, Советское правительство запросит высокооктановый бензин. И уже в августе из Америки в порт Владивосток будет отправлены первые партии горючего и специальные добавки для его приготовления из отечественных сортов бензина.
Всего же за годы Второй мировой войны союзники (в основном Соединённые Штаты) поставили в СССР 1,2 миллионов тонн авиационного бензина, что составило 18,1 процентов суммарного потребления этого вида топлива во время войны.
Вроде бы немного, да?
Но ленд-лизовский бензин был с октановым числом «100», а наш – всякий-разный.
Так вот в чём словами потомков – «собака порылась»: из этого «всякого-разного» отечественного бензина, путём добавления этиловой жидкости Р-973, наши нефтехимики делали авиабензин Б-95 - который был хотя и не совсем то, что надо…