Страница 37 из 73
Больше всего я опасался за золото, которое вёз с собой, за такое могли и убить не только меня, но и весь экипаж, но как говорится, тут повезло, никто нас не преследовал.
Выход из реки Дон в Азовское море, описывать не буду, он прошёл обыденно и без происшествий, а вот на некоторых моментах описанных выше остановлюсь более подробно.
Возможно у уважаемого читателя, возникли вопросы по поводу цен и тех денег, как потраченных на покупку товара, так и полученной прибыли. Вот тут я остановлюсь более подробно. Да, так оно и было в те времена.Вся торговля морем сводилась в два направления и делилась опять же на две составляющие.
Во-первых, морская торговля – была делом чрезвычайно бюрократизированным, Российская империя, как и любая морская держава того времени требовала от капитанов и купцов целого вороха бумаг. Без них судно считалось подозрительным и могло быть арестованным, как контрабандное или даже признано пиратским.
Вот, к примеру, основные документы, которые были необходимы на корабле:
1. Паспорт (Морской паспорт). Главный документ, подтверждающий «национальность» судна. Он выдавался Коллегией иностранных дел или таможней и доказывал, что корабль принадлежит российским подданным.
2. Судовая роль (Muster Roll). Список всех членов экипажа с указанием их имён, возраста и подданства. Это было критически важно особенно в период войны (в нашем случае, это Русско-турецкая война 1806-1812 годов), чтобы доказать, что на борту нет моряков из враждебных государств.
3. Крепостное свидетельство. Аналог современного ПТС – документ, подтверждающий право собственности на само судно.
4. Документы на груз.
- Коносамент (Bill of Lading) это расписка капитана в приёме груза, в ней указывалось, что именно везут, в каком количестве и куда. Этот документ составлялся в нескольких экземплярах: для отправителя, получателя и капитана.
- Инвойс (Фактура) счёт-фактура с описанием товаров и их стоимости, именно по нему таможня рассчитывала пошлины.
- Манифест – сводный документ по всему грузу на борту, который капитан обязан был предъявить таможенникам при входе в порт.
5. Таможенные и карантинных бумаги:
- Карантинное свидетельство (Здравый аттестат), чрезвычайно важная бумага в эпоху эпидемий чумы и холеры, в ней указывалось, что в порту отплытия не было заразных болезней и без этой бумаги судно могли отправить на 40-дневный карантин на рейде.
- Квитанция об уплате пошлин, это было подтверждение того, что все налоги в порту отхода были уплачены.
- Ярлыки, особые знаки или документы, которые наклеивали на тюки с товаром подтверждающие прохождение досмотра.
Как раз в период, о котором идёт речь в Российской империи существовало чёткое разделение между «большой» морской торговлей и мелким каботажем (прибрежным плаванием). А составляющие и были как раз те, что зависели от размера средств, которые ходили по морю – был ли это корабль, или была это лодка.
Вот кочерма, как раз и относилась к классу морская лодка. А вот для лодок, правила в Российской империи былипроще, но вот контроля не меньше. Ведь, как правило, те осуществляли каботажное плавание (иначе говоря, плавание между своими портами) или по-другому можно сказать каботаж. В этом случае уже не требовался весь полный пакет международных документов. Для каботажных судов выдавались специальные свидетельства. Они подтверждали, что судно российское и имеет право торговать в местных водах. Часто такие перевозки не облагались пошлинами (или они были минимальными), поэтому таможня смотрела на них сквозь пальцы. Вот и наш герой в одну сторону пошлины не платил совсем (дал взятку), в другую сторону заплатил минимальную (для этого опять дал взятку). По большему счёту это и была чистая контрабанда при каботажном плавании.
Нет, в описываемые времена существовали определённые правила и назывались они «Правила для отвращения тайного водворения товаров». Сама Российская империя боялась контрабанды, а как понимает уважаемый читатель, мелкие лодки были идеальными, для того, чтобы подплыть к иностранному кораблю ночью, забрать товар и выгрузить его на глухом берегу. Поэтому и существовали запретные зоны для плаванья – лодкам было запрещено подходить к иностранным судам на рейде без специального разрешения. За это могли не только оштрафовать, но и забрать саму лодку.
И, конечно же, владельцы лодок обязаны были регистрировать свои плавсредства у местных властей или в таможенных округах. И кроме того были правила, по которым хозяин лодки, должен был иметь официальный договор с нанятыми людьми.
Конечно же, меньше всего, нужно было бумаг и требований к рыбацким и частным лодкам. Но и тут на таких лодках должны были быть билет (разрешение на промысел) и удостоверение личности (как в нашем случае паспорта или отпускная грамота от помещика/общины).
Вот как в описываемом случае, когда кочерму остановил, военный корабль Российской империи в районе Керчи и проверил наличие всех бумаг.
Если же хоть каких-то бумаг из нужных, на лодке не было, это могло привести к подозрению в шпионаже или контрабанде.
Теперь же хотелось затронуть ценовую политику и сами цены, которые существовали в том же 1807 году, да в той же Одессе. В Одессе в этот момент был бурный рост, как самого города, так и потока товаров, которые сюда приходили из-за границы и из внутренних анклавов империи, и поток этот был весьма значительный. Коммерческий оборот всех портов Чёрного и Азовского моря в этот период достигал более 45 миллионов рублей (к примеру, в 1796 году, они составляли чуть более 1,5 миллиона рублей). Хотя в той же Одессе, которая только-только стала заниматься банковскими операциями,их оборот составлял 25 миллионов рублей. Таможенные доходы, которые ранее были почти нулевыми, теперь приносили прибыль больше 2 миллионов рублей (эта цифра дана в ассигнациях, - прим. автора). Да и вообще, если рассматривать тот же винный откуп (торговля спиртным), при Павле I (1796-1801 года) давал по всей Новороссии всего лишь 220 000 рублей ассигнациями, в это же время 2 800 000 рублей. Те же соляные прииски на Пересыпи отдавались тогда в аренду за 200 000 рублей, в это же время 2 400 000 рублей ассигнациями.
Общеизвестно, что статус Порто-франко имеет официальную дату, она установлена Высочайшим указом от 16 апреля 1817 года, в городе Одессе, однако льготы для города, были и раньше. И это было связано с выгодным положением в точке сходимости морского глубоководного подхода, а так же водными маршрутами крупнейших судоходных рек Чёрноморского бассейна и удобных равнинных подъездов. Поэтому режим беспошлинной торговли был крайне выгоден самой Одессе и Российской империи, в качестве быстрейшего развития этого региона, вот и потекли через него «колониальные товары».
Ну и цены на товары даже там, сильно зависели от курса ассигнаций, к серебряному рублю (бумажные деньги стали обесцениваться, этому помимо войны Русско-турецкой 1806-1812 года, в большей степени способствовала последующая война с Наполеоном), и от внешнеполитической ситуации (Континентальная блокада Англии резко задирала цены на импорт).
Вот это всё, изложенное выше, как раз и влияло на развитие самой Одессы, так и на ценовую политику там. К тому же, Одесса уже к этому времени являлась одним из лидеров по вывозу за границу зерновых, являясь транзитной зоной, опять же вывоз зерна за границу, приносил колоссальные доходы, ну и конечно же, часть этих денег шла и государству, в виде налогов, сборов. Вот поэтому, банковские операции в самой Одессе набирали такие обороты.
А пока вернёмся к нашему повествованию. Кочерма, хоть и не так быстро, как хотелось сидящим в ней, всё же двигалась под парусами, вдоль береговой линии, в сторону Керченского пролива. Лодка была тяжело груженной, поэтому на подход до того же пролива, мы затратили времени больше примерно на полдня, хоть и ветер был попутным.