Ложная девятка 10

И запоминающийся концерт — в том числе и потому, что нас в Лужниках встретил не кто-нибудь, а товарищ Романов.

Это был первый случай в истории советского спорта, чтобы фактически глава государства — а надо не забывать, в какой стране мы живём — вот так вот вместе с одной из спортивных сборных на заполненном стадионе отмечал её победу. Но Григорий Васильевич не постеснялся это сделать. Возможно, что это один из символов перемен, которые идут в нашей стране.

Ну а второй раз за сутки мы с Романовым поручкались на следующий день в Кремле, когда сборную награждали за выдающийся успех.

В Кремль к главе государства спортсмены вот так вот не ездили. Но всё когда-то происходит в первый раз. И очень приятно, что именно мы, а не наши вечные друзья-соперники хоккеисты, стали первой ласточкой, первым примером появления спортсменов в Кремле.

После приёма в Кремле мы планировали сразу отправиться во Мценск к родителям.

Вот такая вот у нас парадоксальная ситуация для будущего. Обычно отпуск состоятельные люди там как раз проводят наоборот — не в России. Дома деньги зарабатываются, а за границей они тратятся. Но у меня и у Сани Заварова всё наоборот. Деньги мы зарабатываем в Испании, а отпуск проводим в России. Вернее, в Советском Союзе.

Он — у себя в Киеве, где живут его родители и где у Заварова много друзей осталось, даже несмотря на то, что он последние несколько лет играл в «Торпедо». Ну а я, соответственно, в российской глубинке, в Орловской области, в дорогих сердцу оригинального Ярослава Сергеева местах — во Мценске и Мценском районе.

Но мне пришлось задержаться.

Потому что я, помимо того что являюсь чемпионом мира и Европы, футболистом, спортсменом, послом доброй воли ЮНИСЕФ и прочее-прочее-прочее, ещё и лицо рекламной кампании нашего любимого, дорогого и родного Завода имени Лихачёва. Притом не только в Европе, но и по всему миру.

И летом 88-го года ЗИЛ вместе с хорошо известным советским чиновникам и инженерам итальянским автомобильным ателье ItalDesign, который возглавлял легендарный Джорджетто Джуджаро, представил новинку.

На базе уже очень хорошо себя зарекомендовавшей, очень надёжной и перспективной платформы ЗИЛ-Фаворит — ЗИЛ-Чемпион. Двухместное городское купе на базе «Фаворита», с использованием его узлов, но с более мощным мотором и очень прогрессивной для нынешних времён, прогрессивной и агрессивной внешностью, которую как раз и придумали дизайнеры Italdesign.

Презентация прошла на испытательном полигоне НАМИ под Москвой.

Когда меня привезли туда, в закрытый бокс, я увидел его.

Красный металлик. Низкий, приземистый, с какой-то хищной посадкой. Агрессивные линии кузова — острые, рубленые, никакой округлости. Мощная решётка радиатора, чем-то напоминающая «Мустанги». Убирающиеся фары. Складывающиеся зеркала.

Я не знаю, чем вдохновлялись дизайнеры Italdesign в создании этой машины. Она получилась обладательницей собственного лица. Можно сказать, уникального. Но это очень-очень стильно. Всё буквально кричало о том, что машина с серьёзными претензиями.

— Можно сесть? — спросил я у отца. Главынй инжеенр завода по выпуску Фаворитов и тут в роли ведущего.

— Конечно, садись, — улыбнулся он

Я открыл дверь, устроился за рулём.

Салон чёрная кожа, два сиденья-ковша, которые буквально обхватывают со всех сторон. Спортивный руль — три спицы, обтянутый кожей. Приборная панель — тахометр и спидометр до двухсот двадцати, между ними — целая россыпь дополнительных датчиков. Всё очень функционально, никаких лишних деталей.

Видно, что делали с расчётом на драйверский автомобиль, а не на семейную перевозку продуктов из Гастронома.

— ну что, погнали? — спросил отца.

— Давай.

Мы выехали на испытательную трассу. Прямая длиной километра полтора, потом серия поворотов разной крутизны.

— Базовая версия — сто шестьдесят лошадиных сил, — пояснил тест пилот, сидевший рядом со мной. — Топовая, экспортная сто восемьдесят. Возможность заказа турбированной версии, там уже до двухсот. Разгон до сотни секунд за девять с базовым мотором, с турбо за восемь. По нашим меркам это ракета.

Я нажал на газ. Мотор взревел, машина рванула вперёд. Коробка передач щёлкала чётко, без задержек. Разгон действительно бодрый — спидометр полез вверх уверенно и настойчиво.

На поворотах ЗИЛ-Чемпион вёл себя предсказуемо. Никаких сюрпризов, никаких заносов. Просто едет туда, куда направляешь. Для гражданского автомобиля — отлично.

Конечно, это не Ferrari Testarossa, которую мне подарили в Барселоне. Та — совсем другой уровень, другая философия. Но для советской машины, да ещё и с прицелом на массовое производство — очень, очень достойно.

Я сделал три круга, вернулся к боксу, заглушил двигатель.

— Ну как? — спросил отец

— Круто, — я улыбнулся. — Правда круто. Когда в продажу?

— Планируем к концу восемьдесят девятого, может, к началу девяностого. Сейчас дорабатываем мелочи, готовим конвейер. Производство будет на том же заводе, что и «Фаворит».

Как мне объяснили на ЗИЛе, «Чемпион» предполагается, собственно как и «Фаворит», в нескольких вариантах. Притом основной вариант — это экспортный. Сто восемьдесят лошадиных сил, двести сорок километров в час, мощь, автоматическая коробка переключения передач, возможность выбора механики, несколько вариантов настройки подвески.

То есть тут действительно были претензии на то, чтобы откусить свою долю иностранного рынка. Для Советского Союза «Чемпион» тоже будет выпускаться, но на наши родные дороги заряженную версию выпускать побоялись. Поэтому характеристики советских «Чемпионов» будут поскромнее, чем у импортных. Но всё равно — для нашей страны эта машина будет однозначно новинкой, которая стопроцентно будет пользоваться спросом.

Потому что если «Фаворит» был просто машиной чуть выше среднего класса с невиданным для СССР уровнем комфорта, который ещё и доступен в принципе для всех, то вот такое вот купе, как «Чемпион», — это уже стопроцентно статусное потребление. Эта машина для тех, кто готов платить деньги за то, чтобы быть, скажем так, не таким, как все, на дороге.

И ещё один момент, который меня зацепил.

На ЗИЛе изначально закладывают возможность участия в автоспорте. Причём не где-нибудь, а в европейских туринговых сериях.

Омологация это когда гоночную машину официально допускают к соревнованиям, подтверждая, что она соответствует всем техническим требованиям серии и что таких машин выпущено достаточное количество для продажи обычным людям. То есть ты не можешь просто сделать один гоночный болид и приехать на соревнования. Нужно доказать, что твоя машина, серийная, что её можно купить в автосалоне.

Так вот, итальянцы из Italdesign уже прорабатывают гоночную версию «Чемпиона» под Group A усиленная подвеска, облегчённый кузов, доведённый до двухсот двадцати — двухсот сорока лошадиных сил мотор. Цель European Touring Car Championship. Причём в перспективе даже обсуждают возможность советского этапа.