сделай 2

И вообще, здесь можно было воздвигнуть именно свой полноценный город. Свой — в прямом смысле этого слова, ибо всё в нём должно было принадлежать именно моей семье. Заводы, фабрики, доходные дома, торговые центры, пристани, газеты, пароходы. Всё! В том числе купленная на корню полиция. И хрен бы кто потом меня из этого крепкого орешка мог бы выковырять. Разве что пригнав пехотную дивизию во всеоружии.

Но, прежде всего, следовало озаботиться созданием сердца будущего города — конечно же гидроэлектростанцией. Для чего мы с папа́ уже связались с Вениамином Фёдоровичем Добротворским и Генрихом Осиповичем Графтио — людьми, что не единожды предлагали свои проекты устройства ГЭС, как на Волхове, так и на Нарве с Вуоксой. Вот первому из них и предстояло взять на себя две второстепенные стройки, тогда как Графтио мы собирались предложить осуществить дело всей его жизни.

Откуда взялись три ГЭС вместо одной? Да всё оттуда же. От них, касатиков. Ведь оба в своё время разрабатывали проекты объединения трёх этих гипотетических гидроэлектростанций в единую столичную энергетическую систему. И кто я был такой, чтобы не прислушаться к данным товарищам в плане подобного строительства? Правда, опять предстояли затраты на выкуп новых земель. Но деньги тут были уже совершенно другого уровня. Да и что деньги? Деньги для нас теперь являлись делом наживным.

Ну а пока отец вёл непримиримую войну с чиновничьим аппаратом, не желавшим работать без сбоев и затыков даже при условии полного благоприятствования к нам самого императора, я сказался находящимся в творческом экстазе и попросил меня не беспокоить по пустякам. Самоустранился короче от очередных трудностей жизни, чтобы сосредоточиться на работе с железом.

Да! Поступил с какой-то стороны трусливо. Признаю. Но, блин… Я же инженер-технолог, а не Джеймс Бонд какой доморощенный или же потомственный интриган из семейства Медичи. Моё призвание, если хотите, продвигать вперед автомобильное дело в стране и мире, а не заниматься всей этой вознёй с неповоротливыми чинушами и озлобившимися конкурентами. Вот и оказался совсем не против свалить на чужие плечи все эти дела-делишки. Ведь, как я уже не единожды говаривал, сие являлось золотым правилом любого сотрудника автомобильной промышленности, в которой мне довелось отпахать десятки лет моей прежней жизни. Можешь на кого-нибудь свались задевающие тебя проблемы? Не думай! Сваливай! Иначе самого раздавит непомерный груз ответственности.

Тем более что мне и своих проблем ныне хватало. Чисто технического характера. Всё же бронеавтомобиль класса люкс — это тебе не армейский эрзац-броневик, слепленный чуть ли не на коленке. Качество и чистота отделки броневых плит необходимы куда как более высокими в плане своего исполнения. Плюс никаких щелей на стыках уж точно не должно иметься. Да и защиту днища от подрывов всевозможных бомб, коими так любили швыряться всякие революционеры, тоже требовалось осуществить, не превращая при этом машину в аналог MRAP[1] с его огромными колёсами и не менее огромным клиренсом.

От столь любимых всякими революционерами фугасных зарядов весом от 2 пудов взрывчатки и выше, спастись, конечно, нельзя было даже на танке. Всё же десятки килограмм взрывчатки это десятки килограмм взрывчатки. Однако же от метаемых вручную зарядов мощностью так килограмма в 3–4 тротилового эквивалента, защитить свой будущий транспорт было необходимо. Вот и творил, экспериментируя с двойным бронированным днищем и наполнением промежутка между листами брони этакими пустотелыми сминаемыми сотами из алюминия.

Машине при подрыве так и так приходил бы конец. Но вот защиту пассажиров я желал обеспечить максимально возможную.

И, можно было сказать, что весь последующий год я только этим делом и занимался. Ведь мало было разработать бронированный кузов и пришпандорить его к раме обычного лимузина «Русь Империал».

Нет! Как бы не так!

С нуля пришлось разрабатывать вообще всё!

Ту же революцию в конструкции покрышек, путём внедрения стального корда, и изменение химического состава резины, путём повышения в ней доли технического углерода до 55%-60%, потребовалось осуществлять в ритме танго, поскольку прежние изделия данного типа банально не выдерживали веса всей конструкции! А монолитные грузошины, каковые устанавливались на грузовиках и армейских броневиках, для лимузина не годились совершенно. Защита защитой, но и комфорт у создаваемого мною автомобиля обязан был сохраняться соответствующим заявленному классу.

Мне даже пришлось очень сильно раскошелиться на приобретение двух лицензий у компании Роллс-Ройс. Больно уж удачно они внедрили в автомобильный мотор своей конструкции уравновешивающие работу коленвала балансиры и по две свечи зажигания на каждый цилиндр. Это позволило очень сильно снизить вибрацию машины и случавшееся порою дёрганье, что было особо заметно при большом объёме двигателя. А у нас, напомню, флагманским мотором ныне являлся V-образный 12-цилиндровый «монстрик» объёмом в 12 литров и мощностью под 180 лошадиных сил. Что называется, ни разу не жигулёвская рядная четвёрка в 1,2 литра, с которой начинали в Тольятти.

И так во всём!

Новые мосты, новые амортизаторы с рессорами. Рама даже новая! Две! Если считать дополнительный подрамник под двигатель, также гасящий часть колебаний. Рулевое управление, тормозная система, электрика. Да вообще всё! Всё пришлось создавать заново! Ничего из прежде применяемых агрегатов не подошло для разрабатываемого цивильного броневика. Вот и возились целый год, не зная сна и отдыха, сливая на это дело огромные средства! У меня даже возникало ощущение, что я вернулся во времена Союза, когда ударным трудом трудящихся масс высокое начальство пыталось компенсировать собственные недоработки или же претворить в жизнь излишне амбициозные обещания, данные ещё более высокому начальству.

А уж сколько мы провозились со сваркой корпусов! Даже вспоминать не хотелось! Ладно, внешние, так сказать — декоративные, панели кузова. Пара недель тренировок дали вполне положительный результат. Всё же при их создании мы применили так называемую «автомобильную сталь», что была хорошо мне знакома по прошлой жизни. Малоуглеродистую полукипящую — 08пс. Такую и сейчас сварить в печах оказалось более чем реально. Лудильщиков же ныне по горам и весям имелось в избытке, так что ещё и с заделкой внешних сварных швов страдать не пришлось.

Но вот с бронёй… С бронёй пришлось повозиться.

Как очень быстро выяснилось, крупповская броня или же гарвеевская броня, выделку листов которых можно было заказать в родном отечестве, весьма сильно отличались по своим химико-физическим свойствам от завода к заводу. Слишком уж большое значение на конечный результат при их изготовлении играли имеющиеся на том или ином предприятии технические средства производства и последующей обработки бронеплит.

Как мне поведали на том же Обуховском заводе, у них когда-то почти год квартировали технологи и инженеры Круппа, выискивая проблемы, возникшие при наладке изготовления в России брони его имени. Больно уж много нашлось отличий от организации работ на их родном немецком заводе.

Вот и нам пришлось почти год мыкаться, пока не пришло чёткое понимание, что в существующих реалиях мы можем применить у себя лишь нецементированную броню Круппа производства того самого Обуховского завода. Из неё единственной выходило изготовить действительно годный клепано-сварной бронекорпус, тогда как прочие марки броневых сталей получалось лишь клепать. Сварочные же швы на них не держались в половине случаев. Банально лопались.

Да, пришлось за это заплатить излишним весом автомобиля, так как толщину листов потребовалось заказывать аж в 6,5 линий или в 16,5-мм вместо 12-мм цементированной брони того же Круппа. Но дело было сделано. Созданный нами бронекорпус держал в упор обстрел из пулёмета не только старыми тупоконечными винтовочными пулями, но и новейшими — остроконечными.